服務調整、勞動力中斷和運力增長的綜合作用，加劇了歐洲和拉丁美洲碼頭的擁堵。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，歐洲最大的兩個港口鹿特丹和安特衛普的勞資糾紛已經出現延誤和擁堵，荷蘭港口的集體勞資協議已經解決，但鹿特丹的情況在未來六周內只會有所改善。

詹森表示，聯盟重組是北歐港口擁堵加劇的原因之一。他補充稱，德國港口目前普遍沒有擁堵。

Jansen補充說，蓬勃發展的巴西市場提高了南美港口的擁堵程度，他補充說：“巴西市場非常強勁，由于擁堵，船舶運力變得緊張。”

在線供應鏈可視性提供商Beacon顯示，在巴西最大港口桑托斯（Santos），集裝箱的平均停留時間為5天，但低于2月份的7天多。

船舶在巴西港口的停泊時間降至一天，而在錨地的等待時間從兩個月前的兩天降至4月份的一天。

Alphaliner報告稱，拉美地區的運力增長最快，同比增長15.6%，新增運力60.65萬teu，占全球運力的14%。

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然而，交付的大部分新產能已被仍然改道的遠東/北歐貿易所吸收。

“（亞洲至歐洲航線的）整體船舶運力同比增長11.7%。此外，該航線還部署了81.7萬個teu插槽，占2024年5月以來新增機隊運力的31%。”

在過去的兩年里，航空公司在亞洲/歐洲航線上增加了226萬teu，將總運力提高到780萬teu，接近全球機隊部署在這些航線上的25%，高于2023年的20%。

Jansen說，蘇伊士運河航線的重新開放不會很快發生，因為航空公司需要確定它是安全的。“我們需要一種前景，在合理的時間內提供安全通道，”他說。

詹森解釋說：“一旦蘇伊士運河重新開放，許多被推遲的干船塢將會進行，目前船舶運行速度快，燃燒大量燃料，產生高排放，它們也會放慢速度。”

與2024年5月與2025年5月相比，太平洋航線的運力增長不大，在亞洲和北美之間運營的262萬teu中，太平洋航線的運力增長了19萬teu，增長了3.7%。

然而，Alphaliner承認，這些數字本月將發生變化，因為在關稅暫時暫停后，需求激增，導致貨運量上升，航空公司將船只重新部署到這些服務上。