轟轟烈烈的美國(guó)東海岸和墨西哥灣港口碼頭工人罷工暫時(shí)平息。國(guó)際碼頭工人協(xié)會(huì)（ILA）和美國(guó)海事聯(lián)盟（USMX）已經(jīng)就工資問題達(dá)成協(xié)議，但勞資雙方在港口自動(dòng)化問題上的博弈正在進(jìn)行中。

在待遇上，USMX同意在6年內(nèi)將碼頭工人的平均時(shí)薪從39美元提高到63美元，漲薪62%。此外，ILA還要求合同中明確規(guī)定不會(huì)采用自動(dòng)化或半自動(dòng)化，而代表航運(yùn)公司、碼頭運(yùn)營(yíng)商和港口當(dāng)局的USMX則持不同態(tài)度。

雙方合同延期到明年1月15日，這意味著留給雙方談判的時(shí)間只有不足90天。

工人討論漲薪無可厚非，但提升自動(dòng)化水平、減少港口與物流梗阻對(duì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響也是社會(huì)進(jìn)步的訴求。如何實(shí)現(xiàn)提高碼頭運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)保障工人的就業(yè)崗位？國(guó)際海運(yùn)問題專家，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所前所長(zhǎng)、水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所教授徐劍華在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示：“參考集裝箱推廣的歷史來看，美國(guó)港口實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化過程可能要十幾年，并且要有船公司、進(jìn)出口商等相關(guān)方的倒逼才能解決。”

保住高薪工作機(jī)會(huì)

1993年，荷蘭鹿特丹港ECT碼頭建成世界上第一座自動(dòng)化集裝箱碼頭。三十多年后，美國(guó)只有三個(gè)碼頭實(shí)現(xiàn)了完全自動(dòng)化，分別是：長(zhǎng)灘港集裝箱碼頭（LBCT）和位于洛杉磯港的TraPac和APM碼頭，另有三個(gè)碼頭處于半自動(dòng)化運(yùn)行中。

而在運(yùn)營(yíng)效率上，世界銀行和標(biāo)普全球市場(chǎng)財(cái)智于今年6月聯(lián)合發(fā)布的《全球集裝箱港口績(jī)效指數(shù)》顯示，全球405個(gè)集裝箱港口中，美國(guó)港口中得分最高的費(fèi)城港僅排第50名，中國(guó)洋山港拔得頭籌。

美國(guó)碼頭自動(dòng)化轉(zhuǎn)型為何難以推進(jìn)？第一財(cái)經(jīng)記者采訪的多位專家都表示，強(qiáng)大的工會(huì)是主要原因。在一輪輪的技術(shù)革新面前，工會(huì)們一直持保守態(tài)度。

美國(guó)碼頭工人主要有兩個(gè)工會(huì)組織：一個(gè)是代表西海岸碼頭工人的國(guó)際碼頭及倉(cāng)儲(chǔ)工人聯(lián)合會(huì)（ILWU），另一個(gè)是代表東海岸和墨西哥灣沿岸港口碼頭工人的。

徐劍華介紹稱，集裝箱就是由一位名叫麥克萊恩（Malcolm McLean）的美國(guó)汽車運(yùn)輸商于1956年發(fā)明的，但這項(xiàng)新技術(shù)在上世紀(jì)五六十年代被美國(guó)碼頭工人反對(duì)，反而先在歐洲和亞洲被迅速接受和推廣。

據(jù)了解，即使到了2002年，ILWU認(rèn)為碼頭作業(yè)電腦化會(huì)影響文職人員的工作，因此消極怠工，直至?xí)r任美國(guó)總統(tǒng)小布什出面，碼頭才重新作業(yè)。

多位航運(yùn)專家表示，美國(guó)碼頭工人的薪酬待遇水平本就很高，自然不愿意讓自動(dòng)化奪走自己的工作崗位。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，美國(guó)碼頭工人主要分為三類：負(fù)責(zé)在碼頭區(qū)域及上下船只之間調(diào)撥貨物的碼頭工人（Longshore Workers），負(fù)責(zé)記錄集裝箱進(jìn)出和堆放情況的文員（Clerk），以及不同部門的工頭（Foremen）。

以西海岸為例，該區(qū)域碼頭雇主太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）的數(shù)據(jù)顯示，2022年，在ILWU注冊(cè)的全職碼頭工人（每周工作38.4小時(shí)以上）平均收入為19.8萬美元（約合140萬元人民幣），不包括福利。全職文員和工頭分別為22萬美元和30萬美元。而管理層收入則更高，美國(guó)勞工統(tǒng)計(jì)局2022年數(shù)據(jù)顯示，碼頭主管的收入比美企CEO的平均年薪高出24%，比神經(jīng)科醫(yī)生高出20%。

ILA主席達(dá)格特（Harold Daggett）曾表示，洛杉磯港的全自動(dòng)碼頭摧毀了800個(gè)碼頭工人的工作崗位。他稱那些來自“海外”的海運(yùn)公司想“進(jìn)入美國(guó)，建造全自動(dòng)碼頭，奪走美國(guó)人的就業(yè)機(jī)會(huì)。這些工作機(jī)會(huì)是高薪的，可以為家庭提供醫(yī)療、養(yǎng)老金和年金”。

另一邊，美國(guó)查爾斯頓學(xué)院全球物流和運(yùn)輸項(xiàng)目教授古爾丁（Kent Gourdin）表示，盡管操作重型機(jī)械不像搬運(yùn)箱子那么辛苦，但幾乎所有的碼頭工人“都在不同程度上暴露在惡劣天氣下，并且在被重型設(shè)備包圍的環(huán)境中工作”。

徐劍華還表示，當(dāng)前美國(guó)兩黨都需要爭(zhēng)取碼頭工人的選票，美國(guó)政府自然選擇積極支持工會(huì)的表態(tài)。

他補(bǔ)充稱，雖然歐洲港口也有工會(huì)傳統(tǒng)，但各港口間地理位置相近，貨運(yùn)公司和船公司可選擇的中轉(zhuǎn)港口多，使得彼此間有所替代，從而為了提高競(jìng)爭(zhēng)力而積極進(jìn)行自動(dòng)化改革。

“反觀美國(guó)，雖然洛杉磯港和長(zhǎng)灘港也進(jìn)行了自動(dòng)化改造，但是它們不像歐洲港口那樣迫切，在競(jìng)爭(zhēng)上沒什么壓力。”

中歐國(guó)際工商學(xué)院決策科學(xué)與管理信息系統(tǒng)教授譚寅亮對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，缺乏失業(yè)保障和技能轉(zhuǎn)移難度大，也導(dǎo)致了美國(guó)碼頭工人對(duì)自動(dòng)化態(tài)度保守。

他解釋稱，美國(guó)的社會(huì)保障體系相對(duì)歐洲較弱，失業(yè)對(duì)工人的影響更大。此外，許多碼頭工人的技能比較專門化，很難快速適應(yīng)其他行業(yè)，所以對(duì)可能導(dǎo)致失業(yè)的變革更加抵觸。

高投入和安全風(fēng)險(xiǎn)加重阻力

港口自動(dòng)化的投資回報(bào)比也是“老大難”問題。

上海海事大學(xué)國(guó)際航運(yùn)系教授萬征對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，港口自動(dòng)化的推進(jìn)，尤其是老舊港口的改造需要包括設(shè)備更新和軟件升級(jí)等大量前期投入，費(fèi)用高昂，并且還會(huì)涉及法律法規(guī)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等多方面的協(xié)調(diào)。

美國(guó)國(guó)會(huì)的下屬獨(dú)立機(jī)構(gòu)美國(guó)政府問責(zé)局（GAO）的報(bào)告稱，部分利益相關(guān)方認(rèn)為，碼頭的貨運(yùn)吞吐量需要超過最低門檻，約為250萬至300萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），投資港口自動(dòng)化改造才有望獲得可觀的潛在回報(bào)。該報(bào)告同時(shí)顯示，絕大多數(shù)美國(guó)港口的集裝箱吞吐量都低于這一水平。

除上述原因外，安全風(fēng)險(xiǎn)也在美國(guó)政府考慮因素之內(nèi)。

萬征表示，美國(guó)港務(wù)當(dāng)局在選擇自動(dòng)化解決方案時(shí)會(huì)進(jìn)行嚴(yán)格的供應(yīng)商篩選和設(shè)備審查，而本土設(shè)備和技術(shù)供應(yīng)商能力不足也導(dǎo)致其選擇受限。

上個(gè)月，美國(guó)眾議院和國(guó)土安全委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布的調(diào)查報(bào)告就明確指向了中國(guó)企業(yè)振華重工。該報(bào)告稱，美國(guó)港口使用的起重機(jī)中近80%由振華重工生產(chǎn)，而美國(guó)沒有生產(chǎn)這種設(shè)備的企業(yè)。報(bào)告認(rèn)為這構(gòu)成了嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。

萬征認(rèn)為：“美國(guó)港口的自動(dòng)化轉(zhuǎn)型是一種長(zhǎng)期趨勢(shì)，原因在于全球供應(yīng)鏈對(duì)效率的要求不斷提升，以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的加劇。然而，這一進(jìn)程注定是艱難的，因?yàn)樗枰诩夹g(shù)創(chuàng)新與社會(huì)影響之間找到平衡。”

碼頭工人如何應(yīng)對(duì)自動(dòng)化

2024年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主之一、美國(guó)麻省理工學(xué)院教授阿西莫格魯（Daron Acemoglu）的研究表示，在過去的30年里，由于自動(dòng)化大約70萬美國(guó)人失去了工作，其中許多在制造業(yè)和其他藍(lán)領(lǐng)行業(yè)。

萬征表示，自動(dòng)化碼頭的運(yùn)營(yíng)通常需要較少的工人人數(shù)，尤其是裝卸、搬運(yùn)等操作高度自動(dòng)化的環(huán)節(jié)。但自動(dòng)化不意味著完全的“無人化”，新的崗位也在不斷出現(xiàn)。例如，自動(dòng)化系統(tǒng)的維護(hù)、監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析，以及網(wǎng)絡(luò)安全等領(lǐng)域需要大量具備技術(shù)專長(zhǎng)的員工。部分原有的碼頭工人經(jīng)過培訓(xùn)后，可以轉(zhuǎn)崗到技術(shù)支持、設(shè)備維護(hù)等更高附加值的崗位。

他認(rèn)為，如何有效管理這種轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵。例如，澳大利亞布里斯班港通過與工會(huì)合作，為工人提供技能再培訓(xùn)，使其能夠勝任新的技術(shù)工作；鹿特丹港也采取了類似的做法。

非營(yíng)利組織“歐洲海洋之都鹿特丹”（Rotterdam Maritime Capital of Europe）去年初表示，鹿特丹港有超過8000個(gè)空缺職位。隨著能源轉(zhuǎn)型和港口勞動(dòng)力市場(chǎng)變化，預(yù)計(jì)未來一段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生1萬至1.5萬個(gè)額外的工作崗位。

究竟能否實(shí)現(xiàn)提高碼頭運(yùn)營(yíng)效率和保證就業(yè)崗位的“雙贏”？譚寅亮對(duì)此持樂觀態(tài)度。他建議首先需要分階段逐步引入自動(dòng)化技術(shù)，給工人充分時(shí)間適應(yīng)，其次要為工人提供新技能培訓(xùn)。此外，還需要合理的利益共享機(jī)制，讓工人也享受到自動(dòng)化后效率提升產(chǎn)生的收益。