隨著旅客攜帶電子產品幾率的增多，且大多數電子產品中含有鋰電池或鋰離子電池。根據IATA發布的《危險品規則》，已將鋰電池列為危險品，并且在航空運輸中鋰電池事故時有發生，如2011年5月25日北京——上海的國航CA1549中發生旅客SONY攝像機鋰電池起火燃燒事故。為了航空飛行、保障旅客生命財產，根據局發明電[2011]1888號文件的要求，定本辦法。

　　條 本辦法適用于由航執飛的航班，包括由航執飛共享航班。

　　第二條 本辦法中鋰電池是指含有鋰金屬或鋰離子的電池或電池組。

　　第三條 旅客攜帶的含有鋰電池的電子產品應作為手提行李攜帶登機。

　　第四條 作為旅客可攜帶的含有鋰電池電子產品中，鋰電池中的鋰含量不過2克，且鋰電池的額定能量值不過100WH(瓦時)。

　　第五條 若旅客攜帶的電子產品的鋰電池額定能量值過100WH但不過160WH，需向航申請，獲得航批準后，可作為手提行李攜帶登機。且每人只能攜帶兩塊100-160WH的電池。

　　第六條 若旅客攜帶的電子產品鋰電池額定能量值過160WH，嚴禁攜帶。

　　第七條 航不接受旅客將鋰電池或含有鋰電池的產品作為托運行李或貨物運輸。

　　第八條 對含有鋰電池的輪椅或其它類似代步工具，應將鋰電池從輪椅中或類似代步工具中卸下，做好緣處理(在暴露的電上貼膠帶，或將每個電池放入單獨的塑料袋或保護盒中)。卸下電池的輪椅或類似代步工具可作為托運行李，電池由旅客作為手提行李攜帶登機。

　　第九條 本辦法公布之日起實施。

今年以來，一系列“血鉛”的出現，讓傳統的鉛蓄電池行業面臨大范圍整改，在鉛酸電池大面積停產和的大背景下，替代效應逐漸顯現，原本在市場中占比較小的鋰電池，開始得到市場資金的青睞。日前，澳大利亞上市公司銀河資源擬投入1.34億澳元，建設中國的電池級碳酸鋰工廠，該公司執行董事謝感恩表示，未來十分看好中國的鋰電池行業。

　　問：您覺得未來中國鋰電池行業發展的前景如何?

　　謝感恩：事實上，目前在中國的新能源產業發展得錯，這跟國外其他地方不太一樣。新能源在歐洲還是一個關乎的理念，但是在中國已經形成成熟的產業鏈。去年，中國的風能四萬七千兆瓦，太陽能也是世界。這些情況都與中國希望減少對石油、從而很多推動政策有關。

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　　鋰電池行業也是一樣，今年中國了很多推動這個產業的鼓勵政策，比如說電動自行車的鋰電池應用，這些都是我們十分看好的賣點。

　　問：不過，就目前而言，鋰電池與鉛酸電池在成本和價格上還有一些差距，怎么吸引消費者?

　　謝感恩：我覺得今年在電動汽車項目上，鋰電池的替代效應還是很明顯的。先，鉛酸電池的污染問題，決定了該行業會進入收縮期。1-5月份，浙江、廣東、湖南、安徽等省份頻發血鉛標，這給鉛酸電池生產帶來了很大的沖擊。就我所知，目前，江浙一帶和廣東地區，中小鉛酸電池企業已經關了幾。因為這個原因，現在鉛酸電池的市場售價也大幅，無形中縮小了與鋰電池的價格差距。

　　第二個原因就是的鼓勵政策。同樣是因為鉛酸電池的高污染，開始在電動自行車生產上，鼓勵使用替代電池。由于鎘、鉛、汞之類的有害屬物質，鋰電池在生產及使用過程中幾乎物產生，因此鋰電池是一個很好的替代能源。

　　當然，并沒有明確，講不準使用鉛酸電池，而是使用了一個很巧妙的辦法。近，了《關于加強電動自行車管理的通知》，規定“時速不過20公里、整車質量(重量)不大于40公斤”為電動自行車上路的及格線，要知道鉛酸電池是很重的，大約是鋰電池重量的3—4倍，因此“限制重量”事實上就在將鉛酸電池退離出市場。

　　根據測算，中國每年銷售電動自行車約3000萬臺。原本鋰電池只占其中的2%—3%，但現在我們預測，這個比例可以到10%至20%，這個規模還是很大的。要知道100萬臺手機、100萬臺手提電腦、100萬臺電動自行車以及100萬臺電動汽車的鋰電池是不在一個數量級上的。

　　舉個例子，100萬臺電動汽車需要2500萬千瓦鋰電池，這等于10億臺ipad的電池量，你可以明顯看到其中的差距。統計顯示，現在一年供應3萬噸碳酸鋰，而如果中國在電動自行車中大范圍推廣鋰電池，每年就需要5萬噸電池級碳酸鋰，這對于的鋰電池行業都是大大的利好。

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　　再來談一下鉛酸電池與鋰電池的成本。以前，鉛酸電池與鋰電池的價格大概差10倍，鋰電池每千瓦售價為1000至2000美元，現在成本已經開始下降。雖然日本、美國的售價還是每千瓦1000美元，但國內已經降到每千瓦600至700美元。而鉛酸電池大概每千瓦100美元。我估計，如果生產技術進一步，鋰電池價格還會下降一點，這樣與鉛酸電池的差距就不會太大。另外，也應該看到鋰電池比鉛酸電池更耐用的特性。目前鉛酸電池的儲能不太理想，充電數百次就報廢了，而鋰電池三年可以充電一千到兩千次，使用壽命更長。

　　問：既然中國鋰電池市場面臨大幅擴容，銀河資源是否打算在華投資?

　　謝感恩：的確如此，我們打算在張家港興建一座碳酸鋰生產工廠，計劃將于年底投產，年產量可達1.7萬噸，可以說是目前中國的電池級的碳酸鋰工廠。除此之外，公司還計劃在張家港建電動自行車電池生產廠，批產量將達35萬組。

　　雖然項目還未投產，但我們已經和下游客戶100%簽署了承銷協議。按照初步設想，在這個工廠生產的碳酸鋰可99.5%的電池級鋰含量，甚至有能力99.9%或以上的含量，市場比較歡迎，因此實現了預售。這和國內的企業有些不同。目前，國內電池生產廠多使用人力，鋰電池出廠后失敗率在20%左右，而日本與韓國市場容忍度低于失敗率5%，再加上國內廠商生產的產品質量并不穩定，簽訂長期銷售協議還是較有難度的。

　　此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目。我們位于西澳的凱特琳山礦廠投資8000萬澳元，從去年年底開始投產，批6500噸鋰精礦已于2011年3月運出，預計在2012年前，凱特琳山就將成為世界第二大硬巖鋰輝石礦。但正是看中了中國國內大的市場，我們也開始向下游產業鏈延伸。可以說，碳酸鋰行業是越做下游越有空間，這跟鐵礦石不一樣，鐵礦石是越往下游越沒有錢賺，而碳酸鋰的盈利模式實際上和稀土有些類似。

　　前不久，國內鋰電池材料生產頭多氟多(002407,股吧)董事長李世江在某動力電池論壇上表示，多氟多1億Ah的鋰電池生產線已經投產，原來做鋰電池材料的多氟多，準備在接下來的3-5年內大規模投資鋰電池產業鏈，5年后產能5億Ah，銷售額50億元。

　　這又是一項宏大的投資計劃。

　　據材料顯示，2010年底鋰電池產能規模約為20億Ah，而諸如多氟多這樣的頭企業投入，預計到2015年鋰電池產能將過50億Ah。

　　隨之而來的問題是，鋰電池的未來需求有多大?

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　　一家投資公司的稱，2010年底電池鋰電池需求量不過9億Ah。但是國內快速發展的太陽能、風能儲能電站和電動車動力電池需求，使得鋰電池市場具有無限擴大的可能。

　　多氟多為了證實自己的投資判斷，還地開放了自己的電池生產車間內部，當天光投資分析機構就來了幾十家，更多的還是河南、四川、天津等地的電池生產同行們。

　　看完多氟多的生產線以后，一家四川電池生產廠商表示，其生產線確實規模夠龐大。不過國內同行們目前面臨的困境并不在生產技術的和生產規模問題上。

　　另一家投資機構分析師表示，當前電池生產廠商們普遍面臨著產能過剩、材料掉價、政策瓶頸和匯率風險等問題。

　　作為電池生產廠商，其原材料備貨是常規的做法。不過2010年的狂熱，讓很多電池廠商囤足了六氟磷酸鋰等原材料，但是原材料的價格卻在今年，很多電池生產廠商未來得及生產，賬面上已經出現了很大的浮虧。

　　的問題還是未來市場需求不明朗的問題。上述投資機構分析師表示，鋰電池期望兩大市場：一是儲能電站建設;二是動力電池需求市場放大。目前為止，由于電動汽車市場發展出現停滯，電動汽車對于電池需求的方向、規模明確，導致電動車市場的電池需求是對少數電池生產企業的定向訂單，不能形成一個刺激眾多中小電池廠商生產的需求能力。

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　　讓電池生產廠商的是儲能電站建設的政策支持力度不夠。此前，曾有消息稱山西、內蒙等省區要求新建風能、太陽能發電站須配建5%比例的儲能電站，這無疑是給電池廠商們一個驚喜。

　　即便是儲能電站大規模建設，但由于和能源局沒有明確規定儲能電站使用什么樣的電池，因此鋰電池在儲能電站使用中并不占優勢。河南環宇集團研發中心工程師馮祥明說：“雖然與鉛酸電池相比，鋰電池在價格上存在較大競爭劣勢，但其在循環壽命、性等方面優勢顯著。”

　　馮祥明坦言，鋰電池作為儲能電池的技術應用趨勢應該得到、企業的高度重視和大力推廣，例如可以通過一些重大項目實現示范引導作用。

　　不幸的是，等機構并沒有任何鋰電池應用的政策，而眾多電池生產廠商卻面臨洗牌的危險。多氟多、環宇動力這些電池生產頭們能否吞并其他企業尚不敢說，眾多中小電池生產企業是否能夠挺過這次生存危機卻已迫在眉睫。

　　馮祥明道，鋰電池在儲能電站方面的應用作為一個新興產業，目前還需盡力避免商業炒作行為，“在中國，一個大的商業機會往往會引起行業跟風現象，大規模盲目投資將影響到產業健康發展。”

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