湯淺NP65-12

湯淺NP38-12

湯淺NP24-12

湯淺NP100-12

湯淺UXF150-12

湯淺UXF100-12

湯淺UXL3300-2N

湯淺UXL2550-2N

湯淺UXL2200-2N

湯淺UXL1880-2N

湯淺UXL1660-2N

湯淺UXL1550-2N

湯淺UXL1220-2N

湯淺UXL1100-2N

湯淺UXL880-2N

湯淺UXL660-2N

湯淺UXL550-2N

湯淺UXL440-2N

湯淺UXL330-2N

湯淺UXL220-2N

湯淺UXH200-6

湯淺UXH65-12

湯淺UXH100-12

湯淺NPL200-6

湯淺NPL100-12

湯淺NPL38-12

湯淺NPL24-12

湯淺NP7-12

湯淺NP3.2-12

湯淺NP2.8-12

湯淺NP2.6-12

湯淺NP2.3-12

湯淺NP2.1-12

湯淺NP2-12

湯淺NP1.2-12

湯淺NP0.8-12

湯淺NP12-6

湯淺NP10-6

湯淺NP4-6

湯淺NPH3.2-12

湯淺NPH5-12

湯淺NPH2-12

蓄電池

鉛酸蓄電池電動勢的產生

鉛酸蓄電池充電后，正板二氧化鉛（PbO2），在溶液中水分子的作用下，少量二氧化鉛與水生成可離解的不穩定物質--氫氧化鉛（Pb(OH)4），氫氧根離子在溶液中，鉛離子（Pb4）留在正板上，故正板上缺少電子。 

　　鉛酸蓄電池充電后，負板是鉛（Pb），與電解液中的（H2SO4）發生反應，變成鉛離子（Pb2），鉛離子轉移到電解液中，負板上留下多余的兩個電子（2e）。 

　　可見，在未接通外電路時（電池開路），由于化學作用，正板上缺少電子，負板上多余電子，如右圖所示，兩板間就產生了的電位差，這就是電池的電動勢

鉛酸蓄電池放電過程的電化反應

鉛酸蓄電池放電時， 在蓄電池的電位差作用下，負板上的電子經負載進入正板形成電流I。同時在電池內部進行化學反應。 

　　負板上每個鉛原子放出兩個電子后，生成的鉛離子（Pb2）與電解液中的根離子（SO4-2）反應，在板上生成難溶的鉛（PbSO4）。 

　　正板的鉛離子（Pb4）得到來自負的兩個電子（2e）后，變成二價鉛離子（Pb2），，與電解液中的根離子（SO4-2）反應，在板上生成難溶的鉛（PbSO4）。正板水解出的氧離子（O-2）與電解液中的氫離子（H）反應，生成穩定物質水。 

　　電解液中存在的根離子和氫離子在電力場的作用下分別移向電池的正負，在電池內部形成電流，整個回路形成，蓄電池向外持續放電。 

　　放電時H2SO4濃度不斷下降，正負上的鉛（PbSO4）增加，電池內阻（鉛不導電），電解液濃度下降，電池電動勢降低

鉛酸蓄電池充電過程的電化反應

充電時，應在外接一直流電源（充電或整流器），使正、負板在放電后生成的物質恢復成原來的物質，并把外界的電能轉變為化學能儲存起來。 

　　在正板上，在外界電流的作用下，鉛被離解為二價鉛離子（Pb2）和根負離子（SO4-2），由于外電源不斷從正吸取電子，則正板附近游離的二價鉛離子（Pb2）不斷放出兩個電子來補充，變成四價鉛離子（Pb4），并與水繼續反應，終在正板上生成二氧化鉛（PbO2）。 

　　在負板上，由于負不斷從外電源獲得電子，則負板附近游離的二價鉛離子（Pb2）被中和為鉛（Pb），并以絨狀鉛附著在負板上。 

　　電解液中，正不斷產生游離的氫離子（H）和根離子（SO4-2），負不斷產生根離子（SO4-2），在電場的作用下，氫離子向負移動，根離子向正移動，形成電流。 

　　充電后期，在外電流的作用下，溶液中還會發生水的電解反應

應用范圍

A、電力/核電

　　B、地鐵/鐵路

隨著中國鐵路/地鐵行業的飛速發展，OTP蓄電池也廣泛應用于該領域。青藏線列車，京滬鐵路，上海、北京、廣州、深圳、天津、武漢等 城市的多條地鐵，以及國外：越南、、巴基斯坦等的鐵路建設項目中都有使用OTP蓄電池。

　　C、石油/化工

自中國開展西氣東輸工程開始，OTP蓄電池正式進入石油/化工市場領域，并在后續的：西部管道，西氣東輸、南海石油等重大項目中，成為蓄 電池的主要供應商之一。在中國-哈薩克斯坦石油天然氣總長度2000公里的管道上，就有500公里管道使用OTP蓄電池。另外，大型石化企業如：金山石化、大慶石化、廣州石化、金陵石化等都是我們長年的合作伙伴。

　　D 、電信

在中國南方多個省市的電信領域中，已經開始采用OTP蓄電池，如浙江，江蘇，上海，陜西。

E 、樓房樓宇設施

隨著城市的建筑趨向于大規模、信息化、現代化、高層化發展，隨之而來對建筑的供電要求越來越高，依賴也越來越大。otp也可為醫院、機場、銀行、辦公場所等樓宇設施供電提供長使用壽命的富液式和密封式蓄電池，的的固定供電。[2] 

維護保養

很多車主都認為蓄電池是一個很簡單的東西，平時也不太注意作維護保養，其實在汽車的日常使用中，蓄電池也算得是重要的部件之一，馬虎不得。

蓄電池

蓄電池的日常使用應注意什么呢？特地采訪了長青蓄電池有限公司副總經理周永堅及廣州市廣雄生工貿有限公司總經理徐靜雄。周永堅說，蓄電池有啟動電池和牽引電池之分，而啟動電池又包括免維護電池和“加水”電池。就汽車而言，常用的都是啟動電池，因 為它可以使汽車儲能，然后釋放，所以說用質量好的啟動電池，汽車啟動也更為。

品牌蓄電池更。

技術參數

電動勢

外電路斷開，即沒有電流通過電池時在正負間量得的電位差，叫做電池的電動勢。

端電壓

電路閉合后電池正負間的電位差叫做電池的電壓或端電壓。

電池容量

通常電源設備的容量用Kv·A或kW來表示。然而，作為電源的VRLA電池，選用安時（A·h）表示其容量則更為準確，蓄電池容量定義為∫t0tdt，理論上t可以趨于，但實際上當電池放電低于終止電壓明仍繼續放電，這可能損壞電池，故t值有限制，電池行業中，以小時（h）表示電池的可持續放電時間，覺的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等標稱容量值。

小電池的標稱容量以毫安時（mA·h）計，大電池的

蓄電池

蓄電池

標稱容量則以安時（A·h）、千安時（kA·h）計，電信工業常取C10、C8等標稱容量值。例如，常見的Deka電池12R100SH為12V單體，100 A·h容量，即可持續放電10h，電流為10A,共放出安時數為10*10=100 A·h（實際測試中，為使電流值保持恒穩，當電壓變化時，應調整外電路負載，以便計量）

電解液比值　1．280/20℃

放電電流　5小時的電流

放電終止電壓　1．70V/Cell

放電中的電解液溫度　30±2℃

1．放電中電壓下降 放電中端子電壓比放電前之無負載電壓（開路電壓）低，理由如下：

1．V=E-I.R

V：端子電壓（V）　I：放電電流（A）

E：開路電壓（V）　R：內部阻（Ω）

2．放電時，電解液比重下降，電壓也降低。

3．放電時，電池內部阻即隨之增強，充電時若為1倍，則當放電時，即會增強2～3倍。

用于起重時之電瓶電壓之所以比用于行走時的電壓低，乃是由于起重用之馬達比行走用之驅動馬達功率大，因此放電流大，則上式的I.R亦變大。

(蓄電池之容量表示)

在容量試驗中，放電率與容量的關系如下：

5HR....1.7V/cell

3HR....1.65V/cell

1HR....1.55V/cell

嚴禁到達上述電壓時還繼續繼續放電，放電愈深，電瓶內溫會升高，則物質劣化愈嚴重，進而縮短蓄

因此，堆高機無負重揚升時的電池電壓若已達1.75v/cell（24cell的42v,12cell的21v))，則應停止使用，馬上充電。

(蓄電池溫度與容量)

當蓄電池溫度降低，則其容量亦會因以下理由而顯著減少。

（A）電解液不易擴散，兩物質的化學反應速率變慢。

（B）電解液之阻增加，電瓶電壓下降，蓄電池的5HR容量會隨蓄電池溫度下降而減少。

因此：

1．冬季比夏季的使用時間短。

2．是使用于冷凍庫的蓄電池由于放電量大，而使的實際使用時間顯著減短。

若欲延長使用時間，則在冬季或是進入冷凍庫前，應先其溫度。

(放電量與壽命)

每日反復充放電以供使用時，則電池壽命將會因放電量的深淺，而受到影響。

(放電量與比重)

蓄電池之電解液比重幾乎與放電量成比例。因此，根據蓄電池放電時的比重及10%放電時的比重，即可推算出蓄電池的放電量。

測定鉛蓄電池之電解液比重為得知放電量的方式。因此，定期性的測定使用后的比重，以避免過度放電，測比重的同時，亦測電解液的溫度，以20℃ 所換算出的比重，切勿使其降到80%放電量的數值以下。

(放電狀態與內部阻)

內部阻會因放電量增加而，尤其放電終點時，阻，主因為放電的進行使得板內產生電流的不良導體─鉛及電解液比重的下降，都導致內部阻增強，故放電后，務馬上充電，若任其持續放電狀態，則鉛形成安定的白色結晶后（此即文獻上所說的硫化現象），即使充電，板的物質亦無法恢復原狀，而將縮短電瓶的使用年限。

(白色鉛化)

蓄電池放電，則陰、陽板同時產生鉛（PbS04），若任其持續放電，不予充電，則后會形成安定的白色鉛結晶（即使再充電，亦難再恢復原來的物質）此狀態稱為白色硫化現象。

(放電中的溫度)

當電池過度放電，內部阻即顯著增加，因此蓄電池溫度也會上升。放電時的溫度高，會充電完成時溫度，因此，將放電終了時的溫度控制在40℃以下為理想。

(理論容量)

理論容量也稱計算容量由電池板所含物質的量決定，鉛酸蓄電池的電化當量對于Pb，4價為0.517 A·h/g，2價為0.259 A·h/g，對于Pb02，4價為0.488 A·h/g，2價為0.224 A·h/g，根據電化當量與物質的量計算出來的容量叫做蓄電池的理論容量。

(實際容量)

實際容量是指蓄電池放電時所測得的容量，取決于物質的量及利用率，物質與鉛板相關，但并不等同于鉛重量，利用蓄與蓄電池板的結構形式、放電電流的大小、溫度、終止電壓、原材料質量及制造工藝、技術和使用方法有關，而且是變化的，當今，已知單塊板容量為100 A·h/2V。

(額定容量)

額定容量又稱為標稱容量，即在制造廠規定的條件下，蓄電池能放出的工作容量，例如，97 A·h電池標稱100 A·h，有些廠家的電池則是在使用幾個循環之后，實際容量或出標稱容量。

(電量效率（安時效率）)

輸出電量與輸入電量之間的比叫做電池的電量效率，也叫做安時效率。

(自由放電率)

由于電池的局部作用造成的電池容量的消耗，容量損失與擱置之前的容量之比，叫做蓄電池的自由放電率。

(放電率)

放電率表示蓄電池放電電流大小，分為時間率和電流率，放電時間率指在放電兵上蓄電池放電至放電終止電壓的時間長短，例如在25℃環境下如果蓄電池以電流It放電至放電終止電壓的時間為t這一放電過程稱為t小時率，放電It稱為t小時率放電電流，IEC標準，放電時間率有20、10、5、3、1、0.5小時率及分鐘率，放電電流率是為了比較額定容量不同的蓄電池電流大小而設立的，t小時率放電電流以It表示，通常以10小時率電流為標準I10表示。

(放電終止電壓)

在25℃環境溫度下以的放電率放電至能再反復充電使用的電壓稱為放電終止電壓，一般10小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V/Cell,3小時率蓄電池單體放電終止電壓為1.8V/Cell，1小時率芳電池單體放電終止電壓為1.75V/Cell

(問題和缺陷)

方法：找出容量、電壓、自放電、電池內阻等一致的電池一起用。

失水

方法：撬開電池上方的蓋板。一些電池的蓋板是ABS膠粘接的，一些電池是達扣連接的。有的是

蓄電池

滑板。注意撬開蓋板的時候，不要損壞蓋板。這時可以看到6個排氣閥的橡膠帽。打開橡膠帽，露出排氣孔，通過排氣孔可以看到電池內部。一些電池的排氣閥底座是可以旋開的，可以不打開橡膠的排氣閥而旋開排氣閥底座。一些電池的橡膠帽周圍還有一些填充物。打開蓋，用手電照著，看小孔內部是否有干涸現象，即電池是否失水。電池的板是用白色玻璃纖維棉包裹著的，正常情況應該是濕潤的。用滴管吸入蒸餾水由排氣孔注入電池。把加好水的電池用透氣的遮擋物覆蓋排氣孔，以灰塵落入排氣孔。用的二次蒸餾水。補水的原則是寧少勿多。不夠可以再加，多了造成酸比重下降，電池容量就會不足。無經驗者可以按每孔5mL掌握。是看著加，濕乎乎，亮晶晶，水汪汪。濕乎乎正好，亮晶晶就多了，水汪汪就太多了。

提示：補水工具使用玻璃、塑料等吸管。建議使用性器，使用方便而且方便計量。補水工具不能使用任何含金屬的器具，器應拔去金屬針頭，套一節塑料管后使用。

鹽化

方法：將硫化的電池用科帝儀，采用模糊數字控制理論，通過測定電池狀態，在充、放電的同時不斷發出正負變頻微粒波，用10到20小時的時間，去除電池里結晶后變的堅硬的鉛。

板

方法：將電池放電止10.5V后，用燈泡深放電1-5小時。然后用活化儀，活化。

短路

方法：水電池，可以打孔清晰，將短路的鉛粉弄出！ 電動車電池，可以短路正負，將短路的地方燒斷！

開路

方法：100A檢測電池電壓0V為開路，用單個測量的方法，測量出開路的地方，焊好。

用科帝萬用表可以測量出電池開路的地方！

(蓄電池缺陷)

當蓄電池電量不足，電解液密度過低時，藍色小球下沉到限位置，則觀察孔呈現“內紅外無色”（中心呈紅色圓點，周圍是無色透明圓環），表示蓄電池虧電嚴重，須立即充電，英文說明標為（chargingnecessary）。

當電解液液面過低時，兩只小球都將下落到限位置，此時觀測孔上呈“外紅內無色”（中心呈無色透明圓點，周圍是紅色圓環），表示電解液不足，說明蓄電池不能繼續使用，須更換。如果這種檢測栓裝在干荷蓄電池上，則表示須添加蒸餾水。英文說明標示為Adddistilledwater。

蓄電池是一種易損耗的大型部件，其壽命長的可達3~4年，短的1~2年，而且越是經常行駛的汽車（尤其是長途使用），蓄電池壽命越長；越是經常停放的汽車或公共汽車，經常放電卻又充電不足，蓄電池壽命反而更短。

蓄電池的自行放電和板逐漸硫化是鉛酸蓄電池不可避免的“漸生故障”，只是隨著對產品材料和工藝日趨嚴格的要求，如變鉛銻合金為鉛鈣合金，又逐步變為“免維護”而已。有些人習慣使用電壓表或萬用表的電壓檔不加負載來檢查蓄電池的存電是否充足，這是很不的。因為即使是啟動放電終了的蓄電池，只要一旦停止放電，蓄電池的正負板和電解液之間馬上就能夠開路電壓--電bmw7動勢，馬上就能恢復它們之間的電位差，每單格約2.1V，整個電池約12.6V以上。單單測量電壓時，消耗電流少，故而不會在電池內部產生大的壓降，所以顯示電壓并不低，但若加上相當的負載，如前照燈（10~15A）、喇叭（6~12A），電瓶便會使燈光暗淡、喇叭沙啞，從而顯示出存電不足。

用密度計來檢測蓄電池的存電量也有的局限性。先是要知道蓄電池在當時（夏季或冬季）當地（東北、華北、華中、華南等）充足電時電解液的密度是多少？以此為基準才好進行比較類推。其次是在日常或定期維護時注意補加純水而不要加電解液，是不要加入濃度高的電解液，有時可以加入低濃度的（如1.15）的稀電解液。如果加入高濃度電解液甚至濃，則不會使板嚴重硫化，損害電池壽命，還會形成“密度高而存電少”的后果。

在日常保養及維修中真正能夠一針見血而又方便快捷地檢測蓄電池存電多少，還是使用“大電流放電叉”較為準確。以前許多教科書將這種放電叉稱為“高頻放電計”是不妥的，因為被測的蓄電池電流、電壓均為直流電，與“頻率”沒有關系。后來改為了“高率放電計”，尚可。又由于這種儀器除了進行啟動放電之外，還可以進行發電機的檢測，一般稱為“蓄電池檢測儀”較好。

蓄電池使用誤區

根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的

蓄電池

重要途徑之一。起動機起動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，在一般情況下為150A-200A，在低溫（-10℃）起動時輸出的電流250A-300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢加速單位時間內物質與的反應，使蓄電池溫度升高，板因過負荷而彎曲，結果造成物質大量脫落，板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會發生上述問題，但不能充分利用其物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，要與發動機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。

(蓄電池串聯混用)

在蓄電池使用中，有時會出現新、舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做縮短蓄電池的使用壽命。因為新蓄電池內的化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小（12V新蓄電池內阻只有0.015-0.018Ω）；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大（12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上）。如果將新、舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀態下，由于新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反。因此對蓄電池決不能新、舊混用。

另外，不同電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使

蓄電池在充放電過程中會產生氫氣和氧氣，尤其在過充電時，水被電解而產生大量的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔就是用來散發這些氣體的。平時如果忽視通氣孔的疏通，造成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無法散發，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，終導致蓄電池。因此在日常維護中應注意疏通通氣孔，臟物堵塞通氣孔。

（電源總開關裝在蓄電池火線端）

有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源總開關。為了與方便，有些駕駛、維修人員便加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地將電源總開關裝在了蓄電池的火線端上，因為大多數汽車的電源為負搭鐵，所以這不沒有起到范作用，而且會引發新的不因素。