截至今年5月底，2022年西部陸海新通道海鐵聯運班列開行3173列，順利完成上半年開行3150列的階段性任務目標，提前1個月完成“雙過半”任務，為穩增長、穩市場主體奠定了堅實基礎。

西部陸海新通道位于我國西部地區腹地，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶。作為國家重大戰略部署，建設西部陸海新通道是加快形成國內國際雙循環新發展格局的重要舉措。

從一條線到一張網，西部陸海新通道走過的5年間，班列集裝箱運量達到了130多萬標箱，較2017年增長了186倍。奔跑的“鋼鐵巨龍”洋溢著澎湃的活力，為西部省區市發展注入更加強勁的發展動能。

政策賦能通道建設更有勁

隨著我國內外貿易量的快速發展，為加快推進公鐵水及航空多種組合形式的多式聯運，多方部門相繼推出政策“大禮包”，為通道運輸提勁鼓氣。

2019年8月和2021年9月，國家發改委先后印發《西部陸海新通道總體規劃》和《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》，國家層面已建立發改委牽頭的省部際聯席會議，西部12省區市與海南省、廣東湛江市建立“13+1”合作機制，推動通道建設全面提速。

今年伊始，針對西部陸海新通道綜合交通運輸體系存在的設施網絡有待優化、運輸組織效率需進一步提升、安全綠色發展不足等問題，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局聯合印發《西部陸海新通道“十四五”綜合交通運輸體系建設方案》（以下簡稱《建設方案》），對“十四五”時期西部陸海新通道綜合交通運輸體系建設進行系統謀劃和部署安排。

“到2025年，推動基本形成南北貫通、陸海聯動、開放共享、輻射有力、協同一體的西部陸海新通道綜合交通運輸體系，‘陸海通、港口強、樞紐暢、銜接順、能力足’取得明顯進展，為基本建成安全、便捷、高效、綠色、經濟的西部陸海新通道提供有力支撐。”《建設方案》明確。

舉旗定向后，各省紛紛出實招、謀實策。形成共識的是，交通必須當好先行、做好支撐。

作為西部陸海新通道的運營中心，重慶市牽頭制定省際協商合作機制。該市口岸辦加密開行至廣西北部灣港鐵海聯運班列，常態化開行至廣東湛江港、海南洋浦港鐵海聯運班列，加大開行西北地區與重慶集散班列，同時提升西部陸海新通道與中歐班列、長江黃金水道國際物流通道間銜接水平。市交通局更是加快布局“4向3軸6廊”的重慶綜合立體交通網對外運輸大通道，著力構建南向西部陸海新通道和重慶—北部灣西部陸海走廊，將一批涉及西部陸海新通道的重點交通項目優先納入規劃、優先安排實施。

無獨重慶，近日，廣西壯族自治區發展改革委等六部門聯合印發《廣西高質量建設西部陸海新通道若干政策措施》，提出22項具體措施，包括支持北部灣港鐵聯運發展、支持跨境運輸和航空物流發展等6方面內容。

廣西將支持常態化、規模化開行北部灣港海鐵聯運集裝箱班列班輪、海公聯運集裝箱卡車，吸引貨物經北部灣港運輸。另外，鼓勵鐵路企業對北部灣港海鐵聯運班列給予運價下浮優惠，擴大覆蓋站點，延長優惠期限，出臺海鐵聯運貨物品類負面清單。

“2017年通道開行之初僅有1條線路，如今已形成東、中、西3條主線，運行線路迅速拓展，一張密集的物流網絡正在形成。”西部陸海新通道物流和運營組織中心主任劉瑋說。

隨著今年1月1日《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）生效實施，西部陸海新通道進一步得到政策賦能，通道運輸將更加紅火。

“一條龍”服務運輸效率更高效

火車一響，黃金萬兩。

經濟全球化的深入融合，為跨境物流打開了新空間，但距離遠、時間長、成本高成為困擾眾多外貿企業的難題。

現如今，重慶出發的班列經陸海新通道到廣西欽州港出海，比經東部地區出海節省10天左右。

5月23日，首趟中緬新通道（重慶—臨滄—緬甸）國際鐵路班列從重慶果園港魚嘴車站緩緩駛出，將以公鐵聯運方式抵達緬甸曼德勒，較傳統路徑節約20天左右，物流成本降低20%左右。

中老鐵路（成渝—萬象）開通以后，更多的企業有了高效的物流選擇，“鐵路快通”使通關成本、操作流程、運輸效率得到極大改善。如今，辦理海關手續只需要3-5小時，通關時間將節約24小時，單箱還可節省費用200元以上。

數據顯示，截至2021年底，陸海新通道物流網絡已從2020年的35個國家（地區）的58個港口，拓展至107個國家（地區）的315個港口。

在通道開行之初，多數班列“有去無回”，貨物品類僅50余種，現在確已實現了運輸雙向平衡。

西部陸海新通道規劃參與者、中國集裝箱行業協會常務副會長李牧原指出，國內的海鐵聯運班列經常不能做到雙向的平衡，不能做到“重去重回”，所以它的經濟效益顯現不出來，“目前看，今年在‘重去重回’的指標當中，西部陸海新通道做到了54:46這樣的一個比例，基本上可以說‘重去重回’，這體現了西部陸海新通道海鐵聯運班列發展的質量。”

不得不說，陸海新通道建設，提高了綜合效益和效率。

隨著我國西部大開發戰略進一步實施，西部地區與東南亞等國家及地區物資貿易量越來越大，陸海新通道建立，為西部地區發展拓寬渠道，通過公、鐵、海聯運，在鐵路、公路、水運相互協作中，讓過去單一運輸方式相互融合起來，發揮鐵路、公路、水運各自優勢，實現物流運輸無縫對接。

在物流運輸“一條龍”服務中，還減少了海關、各種交通工具運輸各自辦理手續等瑣碎事情。同時通過各式聯運，使貨物運輸徑路更加合理，縮短物資運輸距離，節約物流費用；同時也壓縮物資運輸在途時間，提高了物資運輸效率，為企業產品在市場競爭中贏得了主動權。

據北部灣港集團相關人員介紹，今年1-5月，西部陸海新通道廣西區內班列首次年內突破1000列，開行量達1080列，同比增長231%，預計今年區內班列開行量將超過2000列，較2019年增幅超110倍，創下歷史新高。

該集團旗下北港物流、北部灣聯運公司積極聯合中國鐵路南寧局公司和中鐵集裝箱公司，持續探索優化“一口價”、“一箱到底”和“一企一策”等運輸模式，為廣西蔗糖、汽車配件、石料等特色貨源提供優勢物流通道，助力廣西區內班列跑出來“加速度”，進一步穩定和暢通產業鏈、供應鏈。

協同推進 高水平共建是方向

西部陸海新通道不是單純的物流通道，而是交通、物流、商貿、產業深度融合的經濟走廊。

業內專家指出，西部陸海新通道的建設目前還存在一些需要在發展中解決的問題。比如，基礎設施有待進一步加強；交通、物流、產業、經貿、城鎮、生態等深度融合發展有待提高；要素資源跨國際跨區域流轉不暢、效率不高；智慧化、數字化、金融化賦能以及新業態新模式發展有限；規則、標準、政策存在不統一不配套現象，等等。

西部陸海新通道如何補齊短板，實現高質量發展？高水平共建或是努力方向。

高水平共建西部陸海新通道，關鍵是協同，需要充分發揮各方積極性，共同推動西部陸海新通道高質量發展。要突出目標導向、問題導向和效果導向，聚焦暢通道、強樞紐、優服務、提質效、強治理。

首要就是提升協同發展合力。通道沿線省份應加快融入新發展格局，主動對接長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、交通強國等國家重大戰略，共建“一帶一路”。同時強化組織領導，繼續創新西部陸海新通道建設省部際聯席會議和“13+1”省際協商合作聯席會議、班列運輸協調委員會等協調合作機制。

其次要打造協同發展標桿。交通運輸部科學研究院研究員建議，建議積極申請將“西部陸海走廊”納入國家主骨架建設首批試點，聚焦提高綜合運輸效率、集約利用資源、創新推進機制、智慧綠色發展等重點內容先行先試。同時積極推動由國家層面統籌推進東中西三條鐵路主通道建設，組織實施一批以平陸運河、湘桂運河、北部灣國際門戶港等為代表的重大牽引性項目，力爭早日建成投產。

在今年兩會上，重慶代表團全團提出，建議國家發展改革委支持做大做強做優陸海新通道運營有限公司，推動尚未加入的省（區、市）盡快加入，同步設立區域運營公司，促進通道沿線各類資源整合，提升規模效應，降低運營成本，避免同質化競爭。

全國人大代表、四川省商務廳廳長曾卿也明確表示，支持組建四川陸海新通道公司，深度融入南向自由貿易網絡和區域全面經濟伙伴關系協定。

這些建議都是基于強化通道物流的積極探索。

完善多式聯運綜合信息服務，實現各平臺數據共享和綜合利用；統籌推進“一單制”頂層設計和規則制定；建立和完善國際合作協商機制……記者在采訪中，還感受到許多對西部陸海新通道建設的“期許”。

沖破山川阻隔，擁抱浩瀚大海，這些發展“期許”必將推動西部陸海新通道建設成為推動西部地區高質量發展、建設現代化經濟體系的重要基石，為沿線企業和民眾釋放更多紅利。