在現代社會經濟高度發展的條件下，物流中心的規劃設計的合理確定，對于企業、地區、城市的經濟發展具有決定性的意義。

一、物流中心規劃的主體

物流中心是物流網絡中的節點，更多地體現為道路運輸系統的基礎結構，也是不同運輸方式選擇決策的抉擇點和協作、協調的結合部。在形成以中心城市為核心的經濟圈或區域經濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；所以，中國大范圍的物流基礎設施建設規劃是由政府主管部門指導、組織制定的。

物流網絡、物流中心及基礎設施的規劃與籌資、融資、建設與運行密切相關。投資主體將向多元化方向發展，民營企業也將成為主體之一，此外，還涉及外國資本投入物流基礎建設的運作方式。

二、物流中心布局與選址

物流中心布局與選址是很復雜的問題，涉及到法律、法規、規劃、土地使用權、物流業務種類、物流設施、籌資能力、交通環境因素、自然條件等因素。因此，物流中心布局選址所涉及的一些關鍵因素，需要將定性分析和定量分析結合起來進行，或采用綜合集成的方法進行選址工作。在選址與布局過程中，常采用以下一些方法：

①解析技術：這是一種物流地理重心方法，它根據距離、重量或兩者的結合，通過在坐標上顯示，以物流結點位置為變量，用代數方法來求解物流結點的坐標。

②線性規劃：這是一種最優化技巧，是一種廣泛使用的戰略和戰術物流計劃與設計工具，它一般是在一些特定的約束條件下，從許多可用的選擇中挑選出一個最佳的方案。

③仿真技術：它通過模擬仿真(如電腦的三維顯示技術）在選扯與設計中的實際條件，來確定物流中心的選址與設計。目前仿真技術主要有兩種，一是靜態仿真；一是動態仿真。

三、物流中心的規模設計

根據市場總容量、發展趨勢以及領域競爭對手的狀況，決定物流中心的規模。規模設定應注意兩方面的問題：第一是要充分了解社會經濟發展的大趨勢，地區、全國乃至世界經濟發展的預測，預測范圍包含中、長期內容。第二是要充分了解競爭對手的狀況，如：生產能力、市場占有份額、經營特點、發展規劃等。因為市場總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場份額。如果預測發生大的偏差，將導致設計規模過大或過小。估計偏低，將失去市場機遇或不能產生規模效益；估計偏高，將造成多余投資，從而使企業效率低下，運營困難。

物流中心的數目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低，物流中心規模較大方能滿足物流要求。反之，物流中心的數目多，物流服務網點分散，集散迅速，物流服務水準一般較高，平均物流據點的規模應小一些，節約投入資本，但物流成本一般也較高。日本是土地資源稀缺的國家，其物流中心的平均規模因物流中心類型不同而不同，區域物流中心約15000m2，在首都圈、近圈、中部圈三大都市圈最大的可達100000m2，物流中心一般約7000m2，最大的可達50000m2，三大都市圈以外的地區其物流設施規模都要小一些。

四、物流中心的設施規劃與設計

在預定的區域內合理地布置好各功能塊相對位置的目的是：有效地利用空間、設備、人員和能源；最大限度地減少物料搬運；簡化作業流程；縮短生產周期；力求投資最低；為職工提供方便、舒適、安全和衛生的工作環境。

設施規劃與設計應根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優化；以流動的觀點作為設施規劃的出發點，并貫穿在設施規劃的始終；減少或消除不必要的作業流程，在時間上縮短作業周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投入的資金最少、生產成本最低；作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計，要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。

物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。物流設施與道路過近可能影響道路利用率，過遠則可能造成運距過長、網絡成本增高，此外，物流設施與道路的距離還與物流中心的類型有關。

從物流總費用節約的角度分析，區域物流中心、物流中心布局要重視接近于距高速公路、干線道路的理想距離。

五、軟硬件設備系統的規則與設計

一般來說，軟硬件設備系統的水平常常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。但是，歐洲物流界認為“先進性”就是合理配備，能以較簡單的設備、較少的投資，實現預定的功能。也就是強調先進的思想、先進的方法。從功能方面來看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。

根據我國的實際狀況，對于物流中心的建設，比較一致的認識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說，計算機管理信息系統、管理與控制軟件的開發，要瞄準國際先進水平；而機械設備等硬件設施則要根據我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點，在滿足作業要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車或者與貨架相配合的高位叉車；在作業面積受到限制，一般倉庫不能滿足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動倉庫。

六、物流中心的結構規劃設計

物流中心雖然是在一般中轉倉庫基礎上演化和發展起來的，但物流中心內部結構和布局與一般倉庫有較大的不同。一般物流中心的內部工作區域結構配置包括：接貨區；儲存區；理貨、備貨區；分放、配裝區；外運發貨區；加工區；管理指揮區（辦公區）等。

七、物流中心的組織設計

由于物流中心涉及的功能多，業務復雜，物流中心的組織結構可以采用一體化的組織結構，以便統一物流中心的物流功能和運作。這種組織結構層次的趨勢十分清晰，將實際上該操作的許多物流計劃和運作功能歸類于一個權利和責任之下，對所有原材料和制成品的運輸、存儲等實行戰略管理，為指導從原材料采購到客戶發送等財務和人力資源的有效應用提供了一個條理分明的體制結構。這種一體化組織涵義主要體現為：第一，物流的每一個領域被組合構建成一個獨立的直線運作單元；第二，制造支持被定位為運作服務，確定了其共同的服務方向，可在物資配送、包裝和采購運作之間進行直接的溝通；第三，物流信息包括了計劃和協調運作管理信息的全部潛力；第四，信息和督導在組織的最高層次上，督導功能關注的是對物流系統質量改進和重組負責，物流信息功能的注意力集中在成本和客戶服務績效的測量上，并為管理決策制定提供信息。

總之，物流中心的建設規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業領域也很廣泛，必須有眾多專家參與和先進理論作指導。物流中心的規劃設計決定了物流中心各功能模塊的合理布局，對物流中心的運營效益和效率等都帶來先天性、長遠性的影響，因此，物流中心的規劃設計必須實行科學性、先進性、嚴密性地分析和設計，才能保證布局的基本合理，才能保證物流中心功能的正常發揮，使其能更好地為社會經濟建設服務。