新造船和二手噸位的收購加強了MSC的船隊，因為它繼續建造一系列能夠覆蓋所有主要市場的船只

MSC今年大規模擴建了365173標準箱，鞏固了該公司作為世界上最大的集裝箱航運公司的地位，擴大了與第二大航運公司馬士基的差距。

為了獲得滿足客戶需求所需的噸位，MSC正在建造一支龐大的新船隊，25艘新造船，總容量為316691標準箱，另外還有48482標準箱的二手船。

Alphaliner表示：“其對運力的不懈追求大大擴大了與排名第二的運營商馬士基（450萬標準箱）的差距，達到近210萬標準箱。從長遠來看，僅這一差距就相當于排名第六的ONE（Ocean Network Express）的整個船隊。”。

自今年年初以來，MSC占前十大航運公司總船隊增長的31%，只有ONE的增長率高于MSC，為5.9%，而瑞士航運公司的增長率為5.5%，但這使ONE的船隊增加了122786標準箱，約占MSC標準箱增長的三分之一。

Xeneta首席分析師Peter Sand告訴Seatrade Maritime News：“在我們的年中展望中，我們鼓勵托運人玩‘交付游戲’。我們的意思是，一些在2025年有大量訂單要交付的承運商也將面臨填充這些船只的壓力。”

Sand表示，MSC將在這方面面臨最大的挑戰，因為他們將在2025年交付超過50萬標準箱。

該分析師還指出，MSC可以在需求低迷的情況下生存下來，這似乎正在發生，因為“你損失的錢是有限的，而你能賺的錢沒有上限！”Sand補充道。

然而，Dynamar的數據顯示，MSC過去采用舊噸位的政策可能會使前十大航運公司的排名趨于平穩。

Dynamar顧問Darron Wadey指出，這家總部位于荷蘭的公司最近在去年年底進行的一項調查發現，按數量計算，MSC船隊中約有35%-40%的船齡至少為20年，約占其運力的五分之一。

相比之下，馬士基的份額為船舶數量的15-20%和運力的10-15%，而達飛集團的份額為船只數量的10-10%和運力的不到10%。

Wadey說：“如果這三艘船在那個時候神奇地報廢了20多年的船，那么MSC最終將擁有數量最小的船隊，僅略高于500艘，而另外兩艘仍將超過550艘。”。

他補充道：“因此，如果（當）市場出現嚴重下跌，MSC在快速調整其船隊規模方面有足夠的空間，而不會實際消耗其尚未完全償還投資的更現代化船只的庫存。”

此外，Wadey指出，MSC約三分之二的大型船舶是租用的，因此其資產負債表上沒有太多大型和相對較新的船舶。

Wadey說：“在極端情況下，任何租用的船只都可以像2008-2009年全球金融危機后的承運人一樣盡早歸還給船東，即使這種（絕望的）舉動招致了處罰。”。

該公司在半個多世紀的經驗中經歷了許多周期，現在它不僅僅是一家航運公司，擁有集裝箱物流和運輸公司，在其他領域也有分支機構，包括碼頭運營。

Wadey總結道：“鑒于上述情況，我認為它可以在下一次經濟衰退中幸存下來。否則，整個行業都處于危險之中。”。

總體而言，Alphaliner報告稱，2025年上半年，全球集裝箱船隊增長了118萬標準箱，自1月以來僅增長了3.8%。這標志著與最近幾年增長推動的情況有所不同。