本周早些時候，胡塞武裝首次對商船發動致命襲擊，造成三人死亡。紅海的襲擊事件讓所有主要的集裝箱航運公司都轉而繞開好望角，因為他們選擇以縮短運輸時間為代價，保護船員和貨物的安全。

這一轉移的結果是，全球集裝箱現貨運價在幾周內飆升了200%以上。目前的利率水平遠遠超過了2023年絕大多數時間的水平。與COVID-19大流行一樣，最初的激增在很大程度上是由于襲擊的不確定性造成的，既有沖突持續時間的不確定性，也有嚴重程度的不確定性。由于集裝箱船改道繞過好望角，運輸時間急劇增加，運輸時間增加了兩周以上。

FreightWaves SONAR Container Atlas的數據顯示，從中國到荷蘭，連接亞洲主要港口和歐洲最大港口鹿特丹港的運輸時間比去年同期增加了4.27天，增幅為10%。雖然這是相當可觀的增長，但更大的增長來自于項目44遠洋港口對延遲，與去年同期的9.5天相比，增加了2.54天。兩個計劃的運輸時間加起來為37.7天，加上延誤9.5天，相當于總運輸時間為47.2天。相比之下，在10月16日那一周，預定的運輸時間為32.85天，延誤一天多一點，總運輸時間不到34天。自紅海沖突初期以來，從中國到荷蘭的總運輸時間增加了39%。

這和海洋即期匯率有什么關系?

更長的運輸時間意味著集裝箱船公司必須適當地重新定位其運力，以滿足相同水平的需求。此外，托運人不得不更早采取行動，尤其是在歐洲，以抵消運輸進一步延誤的風險。

運力的再平衡和需求的有效拉動創造了一個環境，在這個環境中，海運承運人能夠推高現貨運價，有效地保護了合同托運人的運力。

然而，自最初的飆升(也與農歷新年有關)以來，全球海洋現貨價格已經失去了動力。

FreightWaves聲納。德魯里世界集裝箱指數-全球綜合指數(白色)和波羅的海每日貨運指數-全球(藍色)

過去一周，德魯里世界集裝箱指數-全球綜合指數下跌4.54%，至每40英尺當量單位3493.19美元。波羅的海每日全球貨運指數下跌8.2%，至3021.73美元/FEU。

這些下降表明，春節后中國經濟的復蘇可能會更加緩慢，而不是隨著制造業的回升，需求會迅速增長。

隨著海運公司的增長勢頭停滯，現在的問題是:什么時候會宣布全面加息?加息會不會有粘性?

FreightWaves聲納。從中國到地中海的波羅的海貨運指數(白色)、從中國到北歐的波羅的海貨運指數(綠色)和從上海到鹿特丹的德魯里世界集裝箱指數(粉色)

隨著全球范圍內的貿易下降，了解個別貿易通道受到的影響是很重要的。

在歐洲，旅游目的地的下降幅度各不相同。從中國到地中海的波羅的海每日運價指數在過去一周下跌12.4%，至4318.33美元/FEU，為今年以來的最低水平。從中國到北歐的波羅的海運費日指數(Freightos Baltic Daily Index)跌幅要小得多，過去一周下跌4.4%，至每FEU 4306.68美元。

從上海到鹿特丹的德魯里世界集裝箱指數(Drewry World Container Index)過去一周下跌7.5%，至每FEU 3650美元。

與全球綜合指數一樣，這兩個指數一致認為，從中國到歐洲的現貨匯率正在下降。

在跨太平洋沿岸，遠洋現貨匯率下跌幅度更大，這可能是農歷新年后需求走軟的一個指標。

過去一周，從中國到北美西海岸的波羅的海每日運價指數下跌7.8%，至每FEU 4335.94美元，為一個多月來的最低水平。過去一周，從中國到北美東海岸的波羅的海每日運價指數下跌9.7%，至每FEU 5981.55美元。

從上海到洛杉磯的德魯里世界集裝箱指數(Drewry World Container Index)過去一周下跌4.8%，至每FEU 4272美元。過去一周，從上海到紐約的德魯里世界集裝箱指數下跌6.2%，至5458美元/FEU。

在主要貿易航線的所有指數都一致認為海運即期匯率正在下降的情況下，海運承運人下一步該如何防止即期匯率回到2023年的水平?