據Sea-Intelligence的分析師計算，去年集裝箱航運業的息稅前利潤總額為600億美元，是該行業歷史上第三高的數字，也是除新冠疫情外的最高水平。

知名集裝箱市場分析師、紐約Blue Alpha Capital的運營者約翰•麥考恩預計，班輪行業今年將保持盈利，盡管利潤將下滑至100億美元以下。

McCown在最新的市場報告中寫道：“由于本季度價格的下降趨勢仍在繼續，25年第一季度的業績肯定會低于24年第一季度。”

如果實施關稅，那么負面的需求沖擊可能會變成供應沖擊，并引發通脹壓力

他承認，唐納德•特朗普（Donald Trump）新政府在美國引發的關稅形勢“注入了比以往更多的不確定性”。

國際清算銀行（Bank of International Settlements）警告稱，在經歷了多年的高通脹和高利率之后，特朗普承諾征收關稅和大規模裁員所帶來的不確定性，可能會威脅到世界經濟的軟著陸。報告稱，“關稅、美國財政政策、移民和監管方面的政策不確定性……就像負面的需求沖擊。”它們會對支出和投資產生負面影響，我們已經看到了一些跡象。如果實施關稅——一些國家已經這樣做了——那么負面的需求沖擊可能會變成供應沖擊，并引發通脹壓力。”

集裝箱現貨運價在2025年一直在下滑。自今年年初以來，上海集裝箱運價指數整體下跌了47%。

德魯里的數據顯示，亞洲至北歐、亞洲至地中海、跨太平洋至美國東西海岸的價格現在都低于2024年的任何時候。

然而，將目前的現貨價格與2023年12月中旬紅海航運危機前的水平進行比較，亞洲至北歐的價格仍上漲了74%，亞洲至地中海的價格仍上漲了96%，而與2023年底的低點相比，橫跨太平洋至東西海岸的價格仍上漲了40%以上。

克拉克森研究公司（Clarksons Research）在一份周報中評論說：“現貨市場持續走軟的背景是，春節后貨運量低于往常，班輪公司之間的競爭在聯盟重組中加劇，美國及其貿易伙伴持續宣布的一系列關稅帶來了廣泛的不確定性。”

正如馬士基（Maersk）在其2月份發布的年度報告中所準確預測的那樣，班輪公司2025年的利潤將岌岌可危，這在很大程度上超出了航運公司的控制范圍——中東地區的情況應該決定了虧損和虧損之間的區別。

今年2月，馬士基公布了其有史以來第三好的財年，2024年的息稅前利潤為65億美元。這家丹麥航運公司預測，2025年全球集裝箱運量增長將在4%左右。然而，根據馬士基的說法，今年盈虧的巨大分界線將以紅海為中心。

也門胡塞武裝（Houthis）已經暫停了針對商船的行動，到目前為止，在以色列和哈馬斯（Hamas）采取和平措施之際，2025年沒有發生襲擊的報道。然而，局勢仍然緊張，很少有班輪返回亞洲和歐洲之間的蘇伊士航線。

馬士基對2025年息稅前利潤的預測從零到30億美元不等，具體取決于紅海是在年中還是年底開放。