2023年，在疫情滯后效應、地緣政治沖突、能源危機等因素的影響下，全球經濟恢復不及預期，航運市場較2022年明顯下行，但運價整體好于疫情前水平。預計2024年全球海運需求仍將處于低位，隨著不確定性增強，全球航運市場運價將承壓震蕩運行。

2023年運價好于疫情前水平

2023年全球經濟復蘇乏力，海運貿易增速放緩。全球港口生產維持弱增長，國內增速好于國外；國際集裝箱運輸市場運價大幅回落，需求整體疲軟、運力過剩；國際干散貨運輸市場運價有所下行，細分市場出現分化；國際油輪運輸市場運價出現回落，需求增長放緩、運力低速增長。

全球港口生產維持弱增長 國內增速好于國外

受經貿不景氣、多輪罷工事件影響，全球主要港口吞吐量2023年延續弱增長態勢。

亞洲港口生產形勢向好，新加坡港、韓國釜山港、印度尼赫魯港2023年1—11月集裝箱吞吐量同比增長4.6%、5.1%、6.3%；歐洲港口在通脹壓力下表現不及預期，鹿特丹港2023年前三季度集裝箱吞吐量同比下降7.2%、安特衛普布魯日港2023年集裝箱吞吐量同比下降7.2%；美國洛杉磯港集裝箱吞吐量在連續13個月同比下跌后，2023年8月起連續五個月實現正增長。

國內港口生產增速好于國外，北方港口增速好于南方。2023年1—11月，我國港口增速保持較高水平，貨物吞吐量完成155.1億噸，同比增長8.4%；集裝箱吞吐量完成2.8億標箱，同比增長4.9%。

受內循環帶動作用，同時“一帶一路”倡議也惠及北方港口和中亞、西亞貿易，北方港口內貿業務占比較高。2023年5月，海關總署發布《關于進一步拓展吉林省內貿貨物跨境運輸業務范圍的公告》，進一步擴大我國內貿貨物經俄羅斯港口跨境運輸業務范圍，2023年1—11月中俄貿易首次突破2000億美元，同比增長26.7%；同年1—11月，青島港、天津港、營口港分別增長11.8%、5.6%、10.3%。

南方港口多為外貿大港，受出口集裝箱訂單不及預期影響，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港增長分別為2.8%、4.9%、0.2%、2.2%。

集裝箱運輸運價大幅回落 運力供給過剩

2023年，巴拿馬運河枯水季、紅海危機等突發事件增多，全球航運市場繼續面臨多重挑戰。根據聯合國貿發會議最新預測，2023年全球海運貿易量增速為2.4%，低于過去30年3.3%的平均水平。

2023年集裝箱航運運價與2020—2022年相比，整體弱勢運行，但運價水平和波動情況與2017年—2019年正常年份較為接近。其中，2023年12月中旬后，受旺季出運和紅海沖突的影響，紅海、歐洲、地中海、中東、北美等航線運價劇烈上漲，至12月底市場整體運價已遠超歷史同期（除2020年—2021年疫情影響下的年份）水平。

集裝箱航運市場整體處于供大于求。截至2023年11月底，集裝箱航運市場運力規模已高達2825.6萬標箱，運力同比增長7.4%，遠高于近三年來的平均水平。截至2023年底，全球閑置運力約有100萬標箱。

干散貨運輸運價有所下行 細分市場分化

2023年干散貨運輸市場運價同比有所下行，全年前低后高，但整體回歸疫情前水平。2023年波羅的海干散貨運價指數（BDI）均值為1378.4點，同比下降28.7%，較2019年上漲1.9%，高于近10年均值0.9%。

分貨類來看，鋼鐵需求陷入低迷，鐵礦石運輸在2023年第四季度走高。

——2023年，我國鐵礦石進口11.8億噸，同比增長6.6%，其中10月、11月、12月同比分別增長22.1%、29.1%、11%。

——煤炭需求分化運行，國際煤炭運輸年末回暖。國際能源署（IEA）預計，2023年全球煤炭消費量將首次超過85億噸，同比增長1.4%。年末紅海沖突導致歐洲進口天然氣價格上行，歐洲增加煤炭作為能源替代儲備，進一步提振煤炭運輸需求，拉漲運價。

——極端天氣影響糧食出口，我國進口保持增長。2023年巴西大豆豐產，出口預期較去年上漲超23%，但持續干旱以及國內經濟市場的混亂造成阿根廷、美國農作物減收。我國全年大豆進口9940.9萬噸，同比增長11.4%。

全球散貨船運力溫和增長。根據德路里數據，2023年全球干散貨船隊運力共計9.96億載重噸，同比增長2.6%。在后疫情時代，港口擁堵大幅減少，船舶周轉效率整體提升，各航線有效運力均有所增加，超靈便型、海岬型、巴拿馬型運力分別增長4.8%、3.2%、2.7%。

2023年，船東大多以降低航速調節當前市場寬松運力并降低運營成本。截至2023年11月中旬，海岬船航速為11.1節，相較2022年同期下跌1%左右，為近年同期最低水平。

油輪運輸運價出現回落 運力低速增長

2023年油輪運輸市場運價先跌后漲，整體運價維持近年來較高水平。2023年波羅的海原油運價指數（BDTI）、成品油運價指數（BCTI）均值分別為1149.7點、800.5點，同比下降17.3%、35.0%，較2019年上漲34.4%、31.9%。

2023年12月中下旬，紅海沖突爆發持續擾動原油供給端，油輪通航蘇伊士運河數量從2023年12月最高的21艘降至2024年1月中旬的12艘左右。油輪改道繞行好望角后，原油運價持續走高。波羅的海原油運價指數（BDTI）從2023年12月15日的1103點升至1542（2024年1月17日），上漲39.8%。

油輪收益在2023年保持強勁，一年期超大型油輪VLCC的平均等價期租租金TCE超過4萬美元/天，同比增長60.4%，達到近年來新高。

油輪運力低速增長，新造船訂單有所增加。根據德路里數據，2023年全球原油船隊運力、成品油船隊運力共計4.52億載重噸、2.09億載重噸，同比增長2.2%、1.9%；全球原油船隊、成品油船隊手持訂單分別占船隊規模的3.5%、10.1%，原油船隊新訂單仍然處于低位。

油輪市場運力增長緩慢，一方面是因為目前全球造船廠產能緊張，新造船訂單已排期至2025年以后；另一方面是因為新造船價格持續上漲，加上環保新規、宏觀經濟等的不確定性，也在一定程度上限制了船東的需求。

2024年展望

2024年1月，世界銀行預計2024年全球經濟增長將連續第三年放緩。聯合國貿發會議預計，2024年的貿易前景仍然“高度不確定且總體悲觀”，2024年全球海運貿易量將增長2.1%，低于2023年2.4%的增速。

在此背景下，預計2024年全球海運需求仍將處于低位，在極端天氣事件發生、地緣沖突多點爆發、歐盟對航運業征收碳稅等因素疊加影響下，全球航運市場運價將呈現大幅震蕩走勢。

——國際集裝箱運輸市場前景不明。從市場需求來看，主要消費地出現分化。從供給來看，運力規模持續高速增長，但舊船拆解加速或緩解部分壓力。值得重視的是，紅海危機導致市場不確定性增加。

按照往年集裝箱航運市場的運行規律，每年1月中下旬春節前出運旺季結束后，航線運價會明顯回落，3月中旬或4月初在貨運需求增加的帶動下，航線運價逐步上漲。貨運需求的減少將一定程度降低繞行對市場出貨和運價的影響。但若今年3月后繞行仍持續，市場運價水平必然得到支撐。截至2024年1月7日，集裝箱船舶從蘇伊士運河繞行至非洲好望角的數量已達354艘，占大西洋/地中海盆地與印度洋之間往來船舶數量的80%。

綜合來看，2024年集裝箱運力過剩依然嚴重，主要消費地中歐洲需求疲軟，美國下半年或進入補庫存周期，隨著紅海沖突導致的市場不確定性增加，預計2024年集裝箱運輸市場前景不明，運價短周期震蕩增多。

——國際干散貨運輸市場運價呈分化走勢，海岬型表現好于中小船型。從市場需求來看，大宗商品需求總體低速增長。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測，2024年全球干散貨需求將增長1%—2%。其中，鐵礦石運量增長1%—2%，煤炭運量下降1%—3%，糧食運量增長3%—4%。從供給來看，運力供給低速增長，海岬型運力交付放緩。

綜合來看，大宗散貨需求、運力均增長緩慢，預計2024年國際干散貨運輸市場運價延續2023年前低后高走勢，下半年在傳統發運旺季的帶動下上漲。其中受鐵礦石需求增長、海岬型運力交付放緩影響，海岬型船舶表現好于中小型船。

——國際油輪運輸市場運價保持上行。從市場需求來看，預計全球石油需求進入下行周期，供需格局轉向寬松。從供給來看，運力緊張加劇。綜合來看，油輪運輸市場需求進入下行周期，運力供應緊張加劇，運價保持上行。

——國內沿海散貨運輸市場運價基本與上年持平。雖然宏觀經濟政策釋放積極信號，國際組織和金融機構普遍看好中國市場，近期紛紛上調中國經濟的預期，但行業需求改善仍需時日，短期內難有大幅提升。

寧波航運經濟指數（NSEI）顯示，2023年1—12月航運企業信心指數均值為93.6點，同比下降1.1%，已連續22個月低于景氣分界線。分貨類來看，預計我國煤炭總體維持供需平穩格局，市場仍以按需采購、長協拉運為主；在政策支持下地產市場有望觸底回暖，鋼材礦建市場或好于2023年。

綜合來看，沿海運輸市場運價基本將與上年持平，2024年一季度市場仍將低位運行，三季度或將在煤炭季節性消費的帶動下有所提升。