德國聯(lián)邦物流和流動辦公室(BALM)對通過水路和鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱運(yùn)輸在很長一段時(shí)間內(nèi)的演變進(jìn)行了廣泛分析。

根據(jù)分析，德國的鐵路集裝箱運(yùn)輸在2005年至2022年間從不到420萬標(biāo)準(zhǔn)箱增長到約770萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅約為86%。

根據(jù)分析，這一顯著增長主要是由漢堡港腹地的有利發(fā)展推動的，而這一增長在很大程度上歸功于鐵路貨運(yùn)在整體運(yùn)輸模式中所占比例的不斷上升。

同樣，不來梅港也觀察到鐵路貨運(yùn)的模式份額有所增加，盡管鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕^對增長相對較低。

德國內(nèi)河航道的集裝箱吞吐量從2005年的約210萬標(biāo)準(zhǔn)箱逐漸增加到2017年的略低于260萬標(biāo)準(zhǔn)箱，隨后在2022年逐漸下降到近200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

這種下降始于2018年，原因是德國河流長時(shí)間處于低水位，特別是影響了萊茵河的航行，尤其是在德國南部。這一點(diǎn)，再加上內(nèi)河運(yùn)輸費(fèi)用的大幅增加，促使人們轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式。

盡管努力減輕這些挑戰(zhàn)，鹿特丹和安特衛(wèi)普等主要海港腹地的吞吐量損失，由于其戰(zhàn)略位置對內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸至關(guān)重要，并不總能通過內(nèi)河運(yùn)輸?shù)玫匠浞盅a(bǔ)償。