當紅海和蘇伊士運河的海運恢復時，航空貨運量應該會減少一些消費品和零售貨物。

比荷盧經濟聯盟Flexport地區航空貨運經理米萊娜•米連科維奇（Milena Milenkovic）表示，傳統上通過海運運輸的消費品和零售商品在紅海危機開始時轉向空運，當運輸變得安全可靠時，它們將轉回海運。

在2月10日的Flexport網絡研討會上，她表示：“如果蘇伊士運河開通，我確實預計一定數量的貨物——主要是快速消費品和零售貨物——將回到海運，因為當海運更加可靠時，這些公司將沒有理由再次使用空運。”

然而，米連科維奇表示，由于地緣政治局勢的復雜性，今年正常形式的遠洋航運可能不會重返紅海。

她在Flexport的“情景規劃：塑造貨運市場的3個發展”網絡研討會上強調：“是的，已經停火了，但（在該地區）仍有很多問題需要解決。”

在紅海危機爆發、船只從蘇伊士運河（Suez Canal）改道至好望角（Cape of Good Hope）之后，一些船運公司和貨運代理投資于空運運力，以求不延誤地完成訂單。

盡管對于紅海中斷為航空貨運業帶來了多少業務存在不同的觀點，但許多人都認為，海空運輸選項得到了很好的利用。

米連科維奇說，印度、新加坡、斯里蘭卡、韓國和其他一些國家“在蘇伊士運河關閉后……成為了相當大的海空樞紐”。

她補充說，這種模式的受歡迎程度歸結于它“比空氣經濟得多，只是比海洋貴一點點”。

紅海場景

Flexport的研究顯示，在引入紅海和蘇伊士運河航運后，可能會出現幾種情況。

Flexport的EMEA海洋主管Guillaume Caill表示，最有可能（45%）的情況是一種“潮流”效應，即在市場領導者的信心、同行壓力和競爭優勢的推動下，所有運營商同時換回運營商。

“我們將看到波動，”Caill稱。短期內，預計價格會飆升，而長期來看，產能增加將給利率帶來壓力。

但Flexport認為，航空公司也可以采取不同的策略，可能會逐步恢復蘇伊士運河（30%的可能性），或者紅海可能會繼續關閉，盡管這種可能性不大（25%的可能性）。

Caill說，到目前為止，航運公司的反應非常謹慎，大多數公司都處于“觀望”模式，在允許船只在紅海航行之前，看看停火將如何發揮作用。

他表示，如果形勢保持穩定，航空公司確實重返紅海，“那么我們可能會再次看到運力過剩”，“運價承壓”。

港口也可能出現擁堵，集裝箱流動中斷，“空箱運回亞洲也存在問題”。

在網絡研討會期間的一項現場調查中，大多數參與者表示，紅海航運可能會在2025年底恢復。

Flexport總裁Sanne Manders指出，一年中的時間對海洋的影響會有所不同，因為越接近旺季，干擾就越大，但他強調，我們應該期待紅海航運在航線安全的某個時候回歸，因為與經過好望角的航運相比，紅海航運“以更低的價格提供更好的產品”。

無論是否會有更多的航空貨運機會，現在猜測可能還為時過早。