隨著各行各業進入復蘇，公路短途、同城貨運市場持續火熱。日前，滿幫集團正式升級其短途（同城）貨運品牌，上線全新“省省”APP，通過整合運力、服務以及豐富的產品矩陣，為有短途（同城）貨運需求的企業和個人用戶提供多樣化運力解決方案，以期打造自身增長的第二極。此前，多個貨運物流平臺動作不斷：3月底，同城貨運網絡平臺貨拉拉向港交所遞交上市申請，并傳出試水跨界造車、同城跑腿業務；4月中旬，滴滴自動駕駛貨運KargoBot正式對外亮相，與滿幫“省省”均攻入貨拉拉的腹地。4月下旬，哈啰旗下汽車配送服務哈啰送貨在深圳、東莞開放接單……一時間，同城貨運競爭呈現白熱化態勢。
中國物流與采購聯合會近日發布的信息顯示，2023年一季度，國民經濟增長企穩回升，供應鏈上下游加快復蘇，社會物流需求恢復增長，全國社會物流總額84.3萬億元，按可比價格計算，同比增長3.9%，物流運行實現平穩開局；4月份中國物流業景氣指數為53.8%，企業庫存周轉、資金利用、設備使用、固定投資和未來預期相關的指標繼續處于擴張區間。
“省省”升級殺入短途貨運，不靠補貼搶市場
根據第三方機構統計，2022年的中國同城貨運細分市場的GTV為2132億美元，并預期于2022-2027年按復合年增長率12.1%增長，而中國同城貨運交易的在線滲透率將由2022年的4.1%增加至2027年的7.3%。供需分散、車輛使用率低、對實時貨運服務的需求日益增長、商戶與司機缺乏互信是全球公路貨運行業一直以來面臨的主要痛點。
公開資料顯示，滿幫集團是2017年11月27日，江蘇滿運軟件科技有限公司（運滿滿）與貴陽貨車幫科技有限公司（貨車幫）戰略合并的集團。2020年，滿幫通過收購廣東的短途（同城）貨運企業“省省回頭車”、直接推出“運滿滿快車”業務等方式進入同城貨運。經過三年，滿幫將短途貨運和跨城貨運的服務、技術和資源等完全打通。據悉，滿幫將兩個品牌合二為一，用全面升級的“省省”品牌殺入短途（同城）貨運賽道。
據滿幫透露，加碼同城貨運的“省省”在多個方面進行了升級。產品上，叫車服務從原來的單一用車類型升級為經濟型拼車、普通快車、特快三種。貨主可以“著急送貨就叫特快”，“不急就叫普快”，“貨少可以選擇拼車，比目前市場上的解決方案更快更省錢”。
在服務方面，“省省”通過標準化流程，專業化司機培訓，為用戶提供差異化的服務。比如，針對家具、五金、服裝等大型批發市場，“省省”專門將這些需求規模較大的個性化、多元化場景納入重點服務范圍，做到車貨精準匹配、服務專業規范、運輸安全高效。在保障方面，“省省”為所有訂單贈送貨物運輸保險（保險公司不承保的貨物除外），整車訂單每單贈送最高100萬元，拼車訂單每單贈送最高20萬元（實際保額以貨物實際價值為準）。
值得注意的是，在省省APP上，車型不僅涵蓋微面、小面、中面、依維柯、小貨，還能找到4.2米到17.5米的所有車型。這意味著，“省省”已經打通了運滿滿在長途干線上的服務入口以及海量運力，實現了長途干線物流網和短途（同城）配送網的無縫銜接，更能滿足用戶更多元化的運輸需求。
有分析指出，同城貨運體現了“二八定律”：即占比較小的企業用戶貢獻更多的業務量，而占比高的個人用戶貢獻營收則少得多。企業用戶對于同城貨運的需求通常以成本和效率導向，消費高頻，有計劃性，善于比價。而個人用戶的需求多是非計劃性，消費頻次非常低，更看重安全等；優惠券刺激不了個人用戶復購，費用投放效率也會降低，且低頻的需求不能有效保障企業利潤。
滿幫相關人士告訴記者，“省省”采取長期主義策略，不會靠補貼搶市場，也不會瘋狂跨界擴張，而是致力于構建數字化和智能化驅動的運力生態，提供“數字化+供應鏈”的全鏈路解決方案，為千萬中小企業和司機提供省時、省心的服務體驗。
同城貨運市場高度分散，引發各大平臺角逐
目前，同城貨運充斥了眾多重量級玩家，且不斷加碼，戰力拉滿，原因無外：這是一個充滿想象空間的藍海市場。有數據顯示，中國同城貨運的TOP10市場占有率僅有3.5%。這意味著整個市場還有96.5%空間未被開發，也意味著市場格局遠沒有固化，未來的各種機會很大。
在滿幫之外，滴滴也在2020年成立滴滴貨運，殺入同城貨運領域。根據公開數據，2021年滴滴貨運已經進入賽道前三。日前，滴滴退市后在其官網發布的年報顯示，包括兩輪車、能源、貨運、金融等其他業務的日均完單1020萬。據了解，滴滴推出的KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，截至今年3月，KargoBot累計物流收入已經突破了1億元。
不過，有聲音認為，滴滴貨運自動化貨運業務何時正式落地仍是未知數，這意味著其優勢還停留在理論層面。另外，自動駕駛貨運，從滿幫到貨拉拉，或通過投資合作，或自主研發，早已涉足這一領域。“滴滴貨運已經從去年的防守期轉為進攻態勢，也在考慮進一步擴城，對對手的沖擊可能也會很大。”
此外，美團在2021年11月，推出了自己的貨運物流平臺——卓鹿。順豐、京東也在同城貨運領域進行了相應布局。
2023年3月底，貨拉拉向港交所遞交了招股書。數據顯示，貨拉拉近三年的業績分別達到了5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元；三年虧損額高達29.42億美元，按調整后凈利計算，三年虧損也高達7.33億美元。值得關注的是，2022年貨拉拉首次實現盈利。這得益于收費模式調整，服務變現率的提升，以及營銷開支、人力成本等費用的大幅壓降。
為了扭轉虧損局面，貨拉拉不斷推出新的業務，拓展利潤來源。資料顯示，除了同城貨運這一主營業務之外，貨拉拉還推出包括面向大型企業客戶的綜合企業服務、零擔服務、搬家服務，以及包括車輛租售等在內的增值服務。
2023年3月，貨拉拉正式啟動了同城跑腿業務這一競爭高度激烈的市場，率先在深圳、上海等城市向兩輪車業務邁進。另外，近幾年，貨拉拉也踏入跨城業務。而跨城干線貨運的門檻顯然比同城高得多。
有同城貨運平臺從業者表示，“在同城貨運方面，貨拉拉作為當仁不讓的老大，經歷了O2O百團大戰的歷練，其在滿足用戶特別是個人用戶方面提升很多。不過，其特定的商業模式讓其對企業客戶的服務有所局限。如果IPO成功，貨拉拉手中的籌碼顯然會增加不少。”
“在監管、司機、貨主等多力作用之下，同城貨運過去‘燒錢補貼’的野蠻競爭時代已經遠去，在未來，大家比拼的依然是差異化服務，以滿足用戶日益升級的個性化需求。”一位業內人士對記者談到，未來同城貨運的競爭，一味地跨界出擊、跑馬圈地、粗獷經營等都不是最佳選項，“如何搶占企業用戶，才是重中之重。而玩家們如何形成行之有效的商業模式，更好地平衡消費者、司機和平臺三者關系，形成服務差異化，滿足用戶、特別是企業用戶的需求，是整個行業均需思考和面對的問題。”