航空貨運業(yè)的高運價是由于地面處理能力的瓶頸造成的，而不是由于飛機運力的限制。

CLIVE Data Services的聯(lián)合創(chuàng)始人、現(xiàn)為Xeneta首席空運官的Niall van de wou在6月16日的TIACA Economics4Cargo空運貨運更新中解釋說，這些瓶頸是由貨物處理人員和卡車司機短缺造成的。

“因此，你的貨物從a地空運到B地仍然非常困難。”他表示，短缺、瓶頸和不確定性使“通脹率維持在較高水平”。

他說，新冠肺炎法規(guī)可能會進一步影響員工短缺。“因此，供應鏈中出現(xiàn)了瓶頸，而且費率下降的速度沒有人們單純根據(jù)負載本身預期的那么快。”

全球經(jīng)濟的不確定性，加上低但不斷上升的利率和高通脹，正“開始影響航空貨運量”。5月與4月相比，利率開始走軟，成交量也在放緩。

盡管需求下降，但利率仍比covid前高出130%以上。然而，情況正在緩和:范德沃說，3月份的利率比2021年高出20%，現(xiàn)在則高出16%。

“在Covid - 19期間，我們看到從歐洲到北美的客座率真的大幅上升，客座率上升到80%左右，但現(xiàn)在他們已經(jīng)下降了很多，因此大大改變了市場的動態(tài)。”

現(xiàn)在，隨著客運航班的回歸，腹部運力有所增加，目前全球運力比2021年增加了4%。

他說:“特別是自從3月底、4月初航空公司推出夏季航班以來，我們看到了更多的運力。”

動態(tài)載客率低于新冠疫情前的水平，市場已出現(xiàn)疲軟。當大流行開始時，載客率最初被推高，產(chǎn)能被大幅削減。在客運能力恢復的地方，載客率下降，但這在全球是不同的。

“今年5月，我們看到60%左右的比例。而去年的比例非常高，為69%。”

“在過去的幾個星期里，它真的下降了。這主要是因為產(chǎn)能不斷增加，但也有需求疲軟的原因。

“真正引人注目的是大西洋。如果我們看看北美和歐洲，動態(tài)載客率比去年同期低了20個百分點。歐洲到北美的比例更低，為- 24%。

他說:“在世界大部分地區(qū)，仍然存在制約因素，尤其是亞太地區(qū)，因為旅客出行還沒有恢復。但在大西洋上，歐洲和北美之間的交通要多得多。然后我們看到載客率迅速下降，運價也開始下降。

“我們發(fā)現(xiàn)大西洋兩岸的載客率從82%下降到64%。問題是，這條線會下降多遠?”他重申:“盡管市場容量有所增加，但我確實預計未來幾周和幾個月將出現(xiàn)或可能出現(xiàn)更多瓶頸。我認為這是員工資源的問題。”

在談到腹部運力的恢復和更高的燃油費用將如何影響自用運力的貨運代理時，他表示，如果貨運代理研究合同條款和條件，檢查他們的義務，并在必要時如何退出協(xié)議，他“不會感到驚訝”。

“隨著更多的運力進入市場，運價下降，他們會感到痛苦，他們會覺得自己比可以獲得更低運價的同行更沒有競爭力。他們將開始研究如何擺脫它，以不同的方式部署它或分擔風險。因為，從本質(zhì)上講，貨運代理不是資產(chǎn)所有者。”