德魯里最新的《全球集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商年度回顧與預(yù)測(cè)》報(bào)告顯示，以并購(gòu)(M&A)為主導(dǎo)的增長(zhǎng)戰(zhàn)略將推動(dòng)領(lǐng)先的區(qū)域碼頭運(yùn)營(yíng)商和集裝箱航運(yùn)公司進(jìn)入明年的全球碼頭運(yùn)營(yíng)商排名。

雖然全球最大的碼頭運(yùn)營(yíng)商(GTO)在排名中的地位看起來(lái)很穩(wěn)固，但近年來(lái)尋求投資全球港口市場(chǎng)的公司數(shù)量有所增加。然而，隨著2022年全球集裝箱港口數(shù)量?jī)H增長(zhǎng)0.5%，并購(gòu)已成為建立市場(chǎng)份額的最快途徑。

報(bào)告作者、德魯里港口和碼頭高級(jí)分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)表示:“并購(gòu)和私有化活動(dòng)的增加將導(dǎo)致GTO的數(shù)量增加——赫伯羅特、ONE、阿達(dá)尼和阿布扎比港口集團(tuán)(Abu Dhabi ports Group)都將進(jìn)入明年的排行榜。”

2022年，符合GTO資格的公司數(shù)量從20家凈增加到21家。由于俄羅斯入侵烏克蘭后關(guān)閉了其在敖德薩的碼頭，HHLA跌出了榜單，而MSC和萬(wàn)海分別排在第7和第19位。

21家GTO經(jīng)股權(quán)調(diào)整后的吞吐量年增長(zhǎng)率為0.6%，略高于2022年全球港口吞吐量0.5%的增長(zhǎng)率。經(jīng)股權(quán)調(diào)整后，領(lǐng)先的運(yùn)營(yíng)商處理了超過(guò)48%的全球港口吞吐量，與2021年相比，在同類(lèi)基礎(chǔ)上保持穩(wěn)定。

中遠(yuǎn)海運(yùn)(China Cosco Shipping)因增持天津集裝箱碼頭(Tianjin Container Terminal)股份而上漲，而招商局(China merchants)的股票吞吐量上漲，主要得益于其增持上海國(guó)際港口集團(tuán)(Shanghai International Ports Group)和寧波舟山港口有限公司(Ningbo Zhoushan Port Co.)股份。

相比之下，由于2021年出售鹿特丹Maasvlakte和2022年出售威廉港(Wilhelmshaven)少數(shù)股權(quán)的全年影響，APM Terminals的排名有所下滑。同樣，迪拜世界港口公司(DP World)的貨幣化戰(zhàn)略將其在杰貝阿里(Jebel Ali)旗艦碼頭的股權(quán)減少至不到68%，導(dǎo)致2022年股權(quán)吞吐量下降3.1%。

盡管運(yùn)量增長(zhǎng)放緩，但2022年碼頭運(yùn)營(yíng)商的收入有所增長(zhǎng)。然而，到2012年下半年，隨著擁堵的普遍緩解，存儲(chǔ)收入大幅下降，停留時(shí)間迅速恢復(fù)到大流行前的水平。港口擁堵的緩解導(dǎo)致碼頭生產(chǎn)力的恢復(fù)，降低了單位成本;例如，減少加班要求和降低集裝箱堆場(chǎng)的重新處理水平。然而，由于年終工資上漲，勞動(dòng)力成本(部分是固定的，在單位運(yùn)營(yíng)成本中所占比例最高)在23年第一季度大幅上升。

2022年，德魯里全球集裝箱碼頭收益指數(shù)同比下降16.3%，主要原因是收入下降和單位成本上升。然而，由于每TEU運(yùn)營(yíng)成本的降低，下降速度在23年第一季度有所放緩。

哈德蘭指出:“我們預(yù)計(jì)，隨著存儲(chǔ)收入減少的影響在下半年減弱，這種下降趨勢(shì)將會(huì)消退。”

2022年，取樣的碼頭運(yùn)營(yíng)商的資本支出(資本支出)同比增長(zhǎng)18%，這是自2020年以來(lái)連續(xù)第二年增長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)由于疫情的影響，該行業(yè)選擇通過(guò)推遲非必要的資本支出來(lái)建立現(xiàn)金頭寸。

2023年，高利率已經(jīng)增加了投資資金的機(jī)會(huì)成本。我們認(rèn)為，短期內(nèi)利率將保持高位，隨著回報(bào)率的上升，運(yùn)營(yíng)商將重新評(píng)估資本投資的商業(yè)案例。

可由現(xiàn)金流提供資金的小型項(xiàng)目，特別是那些產(chǎn)生生產(chǎn)力和/或可持續(xù)性收益的項(xiàng)目，比新建項(xiàng)目和主要碼頭擴(kuò)建項(xiàng)目更不可能推遲。