丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence報告說，疫情引發(fā)的全球供應鏈最初中斷對那些獨立于現(xiàn)有聯(lián)盟結(jié)構(gòu)運作的非聯(lián)盟服務產(chǎn)生了深遠影響。

許多這些服務停止了東西方主要貿(mào)易路線的運營。

然而，Sea-Intelligence表示，貨物需求的激增，加上現(xiàn)貨價格的上漲，導致非聯(lián)盟運力大量涌入市場，以至于即使是在亞洲-北歐這個主要由聯(lián)盟運營的航線上，也出現(xiàn)了幾家利基航空公司的進入。

圖1顯示了亞洲到北美西海岸貿(mào)易的非聯(lián)盟運力的歷史份額，以及未來12周的運力，基于航運公司當前的部署計劃。

海洋情報分析人士說，未來幾個月，亞洲-北美西海岸貿(mào)易航線上的非聯(lián)盟航線運力份額將大幅增加。數(shù)據(jù)顯示，貿(mào)易航線上近30%的已部署運力計劃提供給聯(lián)盟結(jié)構(gòu)以外的服務。

“我們在亞洲-北歐看到了類似的模式，但在亞洲-北美東海岸和亞洲-地中海則不那么明顯，”Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲指出。“在亞洲-北歐，如果目前的12周前景保持不變，我們將看到貿(mào)易航線上的非聯(lián)盟運力達到創(chuàng)紀錄的水平(觸及12%)。”

墨菲解釋說:“在主要的東西方航線上，很明顯，現(xiàn)貨匯率是推動非聯(lián)盟份額增長的主要因素;大流行期間現(xiàn)貨費率的急劇上升引發(fā)了非聯(lián)盟服務的急劇增加，而在2022年下半年現(xiàn)貨費率暴跌時，反之亦然。這種模式現(xiàn)在再次重演，因為近幾個月來現(xiàn)貨費率急劇上升，再次與非聯(lián)盟服務的增加相吻合。”