對集裝箱運輸訂單(截至2029年交付)的分析顯示，前十大船舶運營商確信液化天然氣是近期最合適的燃料。

全球最大的幾家集裝箱航運公司共訂購了371艘船舶，其中162艘為液化天然氣動力，總容量為220萬teu，其中80艘超過1.5萬teu，總容量為144萬teu。

這些運營商總共訂購了4843424 teu，訂單簿中有一些值得注意的細節。最引人注目的事實是，與支線船相比，航運公司更青睞大型船只。

迪納瑪分析師達倫•韋德表示，這個問題可能會反作用于航運公司:“確實令人擔憂的是，我們可能會在訂購的船舶規模方面過于頭重頭重。這些較小的近海船只已經受到各種可持續標準的壓力，因為它們的尺寸較小，現在都是通過這些標準來衡量的。”

根據Wadey的說法，缺乏替代的、更環保的支線船技術的新噸位，“對行業形象沒有任何好處”。

不過，他也強調，“不過，還是有一線希望的。建造一艘更小的船所需的時間要少得多，而且隨著船廠空位的增加，這種情況可以相對較快地得到糾正。”

此外，對于支線船的挑戰，馬士基再次成為五大航運公司中最不活躍的，只有21艘船的訂單，7500-10000和15000+ teu類別各有6艘，中間12500-15000 teu類別有9艘。

Wadey表示:“從2017年開始實施集成商戰略以來，馬士基的訂單運力甚至沒有超過其現有船隊的10%。它在這里所做的一切都是一樣的。”

Ocean Network Express (ONE)是另一家繼續其訂購12500-15000 teu范圍船舶戰略的航運公司，在該范圍內訂購了42艘船舶。

Wadey表示:“ONE及其股東從未真正投入過最大型的船舶，”ONE擁有6艘20200 teu和6艘24100 teu的船舶，全部在2023年交付，“考慮到它沒有其他超過15500 teu的船舶，這樣的訂單配置并沒有偏離以往的做法。”

然而，也許最引人注目的是承運商對替代燃料的集體接受:“承運商承諾，雖然許多承運商對可持續性有著共同的價值觀，但該行業一方面也受到法規的推動/拉動，另一方面，越來越多的主要托運人也有自己的可持續性目標，”Wadey說。

這位分析師還指出，盡管雙燃料船現在占訂購船舶的大多數，但航運仍沒有明確的脫碳途徑，這表明該行業致力于改變。

“讓我們不要忘記，我們仍然在談論非常年輕的技術，如果不是新生的技術:第一艘液化天然氣燃料集裝箱船在2017年才投入使用;第一艘甲醇(集裝箱)船去年年底才投入使用;第一艘氨動力船(期間)今年才會完工，更不用說氨燃料集裝箱船了。”