“在2024年前七周，進出亞丁灣和紅海港口的貨運量同比下降了21%。BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)表示:“由于擔心胡塞武裝襲擊船只，商船越來越多地避免通過該地區，因此抵達這些港口的船只數量大幅下降。”

自2023年11月以來，胡塞武裝襲擊了紅海和亞丁灣的船只。去年12月，大多數集裝箱和天然氣運輸公司開始避開該地區，到今年1月，大多數行業的過境量都大幅減少。

到目前為止，2月份通過亞丁灣和蘇伊士運河的船只數量分別比去年減少了50%和37%。通過亞丁灣和蘇伊士運河的集裝箱船運輸量下降了70%。在襲擊發生之前，通過蘇伊士運河的船運約占全球貿易的10%。

“對紅海船只的襲擊直接影響到該地區國家進出口貨物的能力。即使在存在其他出口路線的地方，這些路線往往成本更高，持續時間更長，而且運力有限，”拉斯穆森說。

沙特阿拉伯、約旦和埃及可以避開紅海，因為沙特阿拉伯和約旦可以通過波斯灣的達曼等港口運輸貨物，而埃及可以依靠其地中海港口，如亞歷山大港和達米埃塔。然而，除了集裝箱貨物外，所有貨物都很難改道。

其他國家似乎沒有可行的替代紅海航運，任何陸路運輸貨物的嘗試都可能非常困難。因此，到目前為止，蘇丹、索馬里、厄立特里亞和也門的出貨量在2024年同比下降了25%。吉布提是一個值得注意的例外，其出貨量保持穩定。

日益惡化的情況可能影響到經濟，并可能加劇該區域若干經濟體的不穩定。也門、蘇丹和索馬里已經飽受武裝沖突之苦。紅海的不穩定使他們更難獲得國際援助，并可能增加基本商品的價格。

“以美國為首的聯盟和歐盟最近發起的海上行動已經部署，目的是保護紅海的船只。然而，攻擊尚未停止，前景仍然不確定。在解決方案出現之前，地區經濟將繼續承擔成本，”拉斯穆森說。