替代燃料和融資的困境意味著，班輪運營商更傾向于自己訂購新船，而不是求助于噸位供應商。

因此，這些非運營船東的船隊數量仍低于新冠疫情前的水平。

根據Alphaliner今天(3月13日)的報告，隨著新造船交付量最終超過船舶銷售，噸位供應商近四年來首次看到船隊凈增加。

新造船的交付為噸位供應商的船隊增加了86艘34.2萬標準箱的船舶，而僅售出了80艘23.88萬標準箱的船舶，主要賣給了其他運營商。

噸位供應商船隊數量的下降始于2020年8月，當時新冠肺炎大流行導致運費達到歷史最高水平。為了控制飛漲的租船成本，班輪運營商開始購買更多的船只。尤其是MSC，它是最活躍的買家，正朝著取代馬士基航運(Maersk Line)成為全球最大的班輪運營商邁進。

Alphaliner指出，盡管對700-9000 TEU范圍內的非運營船東船隊的補充現在是有形的，但到目前為止，這仍然不足以抵消過去三年半中最終用戶損失的噸位。在此期間，約有250萬標準箱的非經營性船東船舶被淘汰，但迄今為止，只有56.5萬標準箱的新造船能力交付給了噸位供應商。

再加上76萬標準箱的訂單，到目前為止，噸位供應商的船隊總容量替換量為130萬標準箱，與2020年8月之前的水平相比，仍有約120萬標準箱的缺口。

Alphaliner寫道:“顯然，如果非經營性船東繼續推進更多的新船訂單，這一缺口仍然可以填補。但由于多種原因，包括船舶價格、融資問題、燃料和推進裝置的選擇、缺乏包租保險以及對產能過剩的擔憂，其中一些公司仍然不愿訂購新船。”

此外，從疫情推動的繁榮中獲得大量資金的班輪運營商，正傾向于與造船廠合作，以確定理想的燃料和推進方式。

Alphaliner總結道:“然而，非經營性船東船隊的更新和補充必須繼續進行，航空公司在這方面發揮著支持作用，因為他們需要一個租船市場，為他們提供現代化、高規格和節能的船舶，以調整他們的噸位需求。