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雖然不缺訂單，但李學智一直為資金發愁。
作為安徽省力霸動力鋰電池科技公司總經理，李學智深感無奈，“由于缺乏資金，不能購買生產設備，導致規模跟不上，很多訂單接不了。”李學智稱，公司搬到來安縣汊河鎮經濟開發區已經4個多月了，但資金問題一直困擾著他。
今年3月，部、發改委等9部門聯合發文，將鉛蓄電池企業的整治作為今年專項行動的要任務，要求對鉛蓄電池行業企業進行徹底排查，整治環境違法問題。但相關措施似乎并沒有使作為新能源的動力鋰電池獲得太大的發展空間。
“我們一直在向地方咨詢，力霸這樣的科技型企業是否能拿到財政補貼，但是一直沒有得到任何答復。實際上，很多知新能源為何物。”李學智表示，“創業之初，沒有抵押物，想從銀行貸款簡直比登天還難”。
小企業艱難生長
“現在動力鋰電池市場觀望氣氛強烈，很多應用企業不敢大規模使用;另外，國內鋰電池生產企業大都是小型的民營企業，自有資金不足，做強。”一位業內人士表示。
李學智狠心推掉了很多找上門來的訂單。不過，他堅信自己研發的磷酸鐵鋰動力電池優勢明顯：長壽命，使用，，大容量，綠色，可快速充放電……現在欠缺的是能夠催生成熟產品的資金。
現實情況讓李學智低頭，南京一家客戶給了李學智一批訂單，只有幾百套，而南京的客戶每年需要的是5萬套。
近，一家大客戶看中了力霸的技術，委托力霸為其研究鋰電池產品，現在已經研究了兩個多月，受制于資金，導致研發設備跟不上，資金缺口已經了上元。
“這個產品一旦出來，前景很光明，委托我們研發的這個客戶的訂單就要上元。”李學智有些無奈。
據了解，對于鋰電池，很多國內大型汽車企業都在觀望，一家汽車生產企業負責人表示，由于怕產品技術不過關，不敢大規模上動力鋰電池。導致對上游產業不敢進行大規模投資。
中投顧問研究員李勝茂指出，實際上電動汽車的管理技術也是車企須掌握的一項技術。對于廣大消費者來說，電動汽車還是一項比較新的產品，對于車輛的性能和品牌形象都還存在一系列的疑慮，在曝出電動汽車自燃后，車輛的管理能力尤為受到消費者的重視。
近日，科技部、、工信部和發改委等四部委，聯合發布新能源汽車示范推廣“令”，其中強調要對示范運行的新能源汽車進行監控，是加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控。
這導致了李學智和他的力霸只能靠自有資金維持。
有指出，車用鋰電池領域發展遲緩，電動車(EV)和混合動力車(PHEV和HEV)性價比偏低，主要依靠補貼。而歐美經濟體都試圖減少財政開支，補貼政策可能被取消或減少。未來3至5年內，電動車和混合動力車價格降低，市場依然低迷。
多氟多(002407,股吧)董事長李世江坦言，雖然在國內，我們很多技術標準已經上升為標準，但是跟國際相比，我們還要用好幾年的時間去追趕，國內這方面的研發人才和研究經費實在太少了，未來之路還很漫長。
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被迫“聯姻”大企業
在這之前，李學智剛剛和一家大企業在談判。
“有一家南京的大型企業想和我們合作，可能是并購，也可能是聯合。只有這樣，公司才能活下去。”李學智說。
很多的支持政策力霸根本享受不到，這是力霸尋求和大企業“聯姻”的原因。李學智說：“很多政策都是被大企業享受到了，我們根本沾不到邊。”
以力霸為例，安徽省要求力霸這種類型的企業須有6項技術，而力霸已經了5項，還有一些看起來較為苛刻的條件令力霸望而卻步。
此外，安徽省對力霸這種企業有1.5億元、200萬元的資金支持，但力霸至今沒有享受到。
政策扶持大企業的意圖愈發明顯。
《與新能源汽車產業發展規劃(2011—2020年)》提出，未來5年，形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵部件產業體系，實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化;形成關鍵部件大型企業集團，其中動力電池、電機等關鍵部件分別形成3至5家骨干企業，產業集中度過60%。而到2020年，產業集中度則將80%以上。據悉，未來10年，將投入500億元用于重點支持與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。
“像力霸這樣手中握有技術的鋰電池企業未來的生產空間將被壓縮。”李學智表示。
在近期舉行的鋰電池相關會議上，報名參會的鋰電池企業比去年多了一倍，和往年鉛酸蓄電池企業占主導相比，鋰電池企業已成為今年參展的主力軍。
“值得注意的是，多半都是大企業在唱主角。”一位參會代表表示。
隨著電動汽車對動力電池性能要求的，電池已成為電動汽車產業化的主要制約因素之一。那么，面對鋰離子動力電池性、續航能力等還未的現狀，我國應如何推動鋰離子動力電池瓶頸、實現發展呢?對此，賽迪顧問股份有限公司事業部總經理吳輝表示。
鋰離子動力電池將被激活
目前，鋰離子電池廣泛用于手機、筆記本等移動電子產品中，新能源汽車的發展將會對鋰離子電池產業產生何種影響?
吳輝：2010年10月，《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源、新材料和新能源汽車產業培育成國民經濟的先導產業。即將的《與新能源汽車產業發展規劃》預計，從2011年到2020年的10年間，財政將投入1000億用于扶持新能源汽車。
其中，鋰離子電池作為新能源、新材料和新能源汽車三大產業中的重點交叉產業，更是新能源汽車的心臟，將會是新能源汽車產業化發展的受益者。鋰離子電池與其他技術的電池相比，具有外形尺寸更加靈活、重量更輕、沒有記憶效應、更加等優勢，因此鋰離子電池對于電動汽車、混合動力汽車、插電式動力汽車等具吸引力。
電動汽車產業化受制于鋰電池
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目前，我國鋰離子動力電池的研況如何?市場應用情況如何?
吳輝：動力電池占電動汽車的成本約50%—60%，且鋰離子電池作為動力電池，和作為筆記本電池、手機電池等要求的條件不同，存在性、續航能力等諸多技術瓶頸。此前，媒體廣泛報道了杭州等數起與電動汽車相關的火災，引起了普通消費者對電動汽車的擔憂。這些都是制約電動汽車產業化發展的因素。
同時，正是由于電動汽車沒有產業化，電池企業投資鋰離子動力電池的風險比較高，例如研發隔膜鋰離子電池的投資就是鉛酸電池等其他電池技術的數倍。因此，多數電池企業都傾向于以電動自行車等電動工具作為鋰離子電池研發的切入點，這樣可降低市場投資風險，但同時也使得研發鋰離子動力電池的動力不足，形成惡性循環，進而對鋰離子動力電池、電動汽車的發展都產生了不利影響。
電動汽車對來說都是一個難題，盡管近幾年我國在鋰離子電池方面的研究進展，但與國外相比還有差距。例如，鋰離子電池中的隔膜、電解質等還依賴。此外，由于缺乏標準和政策引導，目前各電池企業生產的鋰離子動力電池的規格、標準也不一樣。
多措并舉電動汽車產業化
那么，應如何解決鋰離子動力電池目前的問題呢?除電動汽車外，鋰離子電池還有哪些應用前景?
吳輝：相關部門應通過設立專項基金、制定扶持政策、選定等來支持電池企業研發鋰離子動力電池，推動技術的發展。否則，以電池企業為主導的話，明顯動力不足。同時，也需盡快制定動力電池的法規和標準，這也能幫助企業減少的成本。
企業層面，建立動力電池的企業聯盟。目前，參與動力電池競爭格局的有傳統的小型鋰離子電池企業、汽車整車廠、汽車部件廠商等，因此如果這些企業采取合資合作的方式共同發展鋰離子動力電池，不能分散風險，還能整合產業鏈上下游優勢，減少交易成本，形成協同效應。其中，典型的模式為“汽車整車廠+鋰離子電池廠商”和“汽車部件廠商+鋰離子電池廠商”。
除電動汽車外，鋰離子電池還可用于太陽能系統、智能等，尤其是作為能源存儲系統，其轉化效率比目前廣泛應用的蓄能(約80%)還要高，可達90%以上，具有很好的市場前景。
市場調研機構水清木華，2010年鋰電池出貨量大約39.02億單元，比2010年出貨量增幅達27.4%。預計2011年鋰電池出貨量大約44.48億單元，比2010年14%。
鋰電池行業發源于日本，2007年以后，中日韓三分的局面形成。日本企業仍然占據優勢，2010年松下將三洋電機的電池業務重組，終與松下的電池業務合并為松下能源器件公司。2011財年松下能源器件收入7600億日元，大約86.6億美元。該部門營業利潤率為1.6%。其鋰離子電池收入為2980億日元，居。
歷經數年后，中國鋰電池企業開始呈現疲態，比亞迪收入和銷量雙雙下滑，汽車和手機領域占據了比亞迪更多的資源。力和比克的增幅明顯比2010年以前下降不少。因為較低的資本回報率，鋰電池企業無法吸引到更多資金和人才，加上長期執行貨幣緊縮政策，企業競爭力明顯下降。
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韓國企業則繼續高歌猛進，尤其是三星SDI，在手機領域占據。單論出貨量，三星SDI已經的，2011年繼續，預計出貨量34%。LG化學發展態勢也不差，一方面LG化學日本企業的包圍圈，進入惠普筆記本電腦電池供應鏈;另一方面在車用鋰電池領域，LG化學獲得GM、FORD、BMW、BENZ、VOLVO的。
鋰電池市場依然是手機和筆記本電腦為主力，車用鋰電池領域發展遲緩，電動車(EV)和混合動力車(PHEV和HEV)性價比偏低，主要依靠補貼。而歐美經濟體都試圖減少財政開支，補貼政策可能被取消或減少。未來3-5年內，電動車和混合動力車價格降低，市場依然低迷。
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