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隨著中國對新能源汽車的投入力度不斷，擁有鋰礦上游資源的海外企業，也看中了中國大的市場，開始向下游產業鏈延伸。
在澳大利亞注冊并上市的礦產資源加工商銀河資源公司就是其中之一。在開發鋰礦的同時，公司已經開始在中國建設碳酸鋰加工廠，并計劃進一步在中國投建鋰電池廠。
此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目。公司旗下位于西澳的凱特琳山礦廠投資8000萬澳元，從去年年底開始投產，批6500噸鋰精礦已于2011年3月運出，預計在2012年前，凱特琳山就將成為世界第二大硬巖鋰輝石礦。
銀河資源執行董事謝感恩指出，公司已經在江蘇連云港[7.48 -2.86%]投資了一家碳酸鋰工廠，預計2011年底逐步開始調試及投產，年產1.7萬噸高質量的碳酸鋰，含量99.5%以上。
據了解，碳酸鋰主要從鋰礦中提取加工而成，由于向銀河資源采購鋰礦和碳酸鋰的客戶主要是中國企業，這也正是公司將鋰礦資源運到中國進行加工的重要原因。
謝感恩透露，除了碳酸鋰加工廠，公司還計劃在江蘇連云港建設年產量為35萬組的電動自行車電池生產廠，工廠將采用較穩定和成熟的磷酸鐵鋰電池技術，計劃期投資1.34億澳元，約8.66億元人民幣。
值得注意的是，吉利汽車[1.74 -2.25%]集團董事長李書福，去年也悄然以個人名義投資銀河資源。在銀河資源發行一筆約6000萬澳元的可換股債券時，李書福以其私人公司Strong Target International的名義認購了3000萬澳元(約1.94億元)的可轉換債券，到2013年可以轉換為公司股票。這被行業人士認為是吉利計劃大力拓展新能源汽車發展的未雨綢繆之舉。
眼下，白色版的iPhone4還能吸引不少的回頭率;iPhone5的預購9月底就將開始;沒準過不了幾時，等到第六、第七代iPhone問世時，大家就要驚訝于它全透明的機身了。
“我希望能向蘋果公司展示這種透明鋰電池。我想要透明的iPhone!”說這話的叫崔屹，中科大96屆化學系畢業生，近日，從大洋彼岸傳來消息，他的研究團隊發明了透明的鋰電池。
電池透明度60%左右
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在各大商場的柜臺，你也許見過像索愛X5這樣顯示屏透明的手機，但機身電池部分用的還是傳統材質。
“這主要是因為電池中關鍵的活躍材料還無法制造成透明狀或用透明材料替代。”中科大材料科學與工程系主任陸亞林說。
而崔屹團隊剛剛發明出的鋰電池，可以解決這一難題。“他們把電池弄了一個透明的襯底。”陸亞林說，我們現有的鋰電池基本都是用黑色或者不透光料封裝的，這種透明鋰電池就是把表面做成透明的。
“從人眼分辨限看，如果材料小于50微米，人眼看它就是透明的。”據了解，新款透明鋰電池網格中每條線的寬度約為35微米，因為單條線細小，光會穿過網格線之間的透明縫隙，整個網眼區域看起來就是透明的。
但這種透明也是相對而言。“一般一塊電池止一個電池層。”如果把三個電池層疊在一起，透明性可60%，前提還須是網格線匹配，“看起來就像家里裝的紗窗，比它略微再透明些。”
在電池部位實現透明后，透明的iPhone也是奢望。
電池容量一倍多
據了解，在2007年、2009年，也曾有研究人員研制出透明電池，“那些產品能量密度和儲存電力很弱。”陸亞林預計，崔屹團隊設計出的透明鋰電池將比原先的電池容量一倍多。
“原來使用的銅、鋁等材料都是不透明的，崔屹他們用的是透明的聚二甲硅氧烷。這種物質具有彈性，電池的柔軟度應該不錯。”更是，透明鋰電池的成本與常規電池相當。陸亞林說，“現在年輕人特追求時尚和新潮，目前國內還沒有全透明的手機，有的也只是概念機，透明鋰電池可以為透明手機帶來廣闊前景。”
鋰離子電池是電動汽車的部件，其價格在很上決定著新能源汽車的普及程度。近日，日本新能源產業技術開發機構(NEDO)發布預測，2015年車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh(約2502人民幣/kWh)，只有目前價格的1/3。
而據物理研究所研究員黃學杰在某行業論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是3000元人民幣/kWh，與日本還存在差距。
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據業內人士表示，鋰電池的成本問題披著一層秘的“面紗”，不為外界所知。其居高的價格，給新能源汽車發展前景也蒙上了“陰影”。
電池成本是瓶頸
據了解，一輛福田“迷迪”純電動出租車格為36萬人民幣，其中電池格就為15萬人民幣，約占整車比例42%。
據問卷調查顯示，當地群眾對這些的小車并不“”：90%以上對純電動汽車的性投贊成票，但80%的人對于這種車輛的實用性持觀望或否定態度。主要原因集中在價格偏高。
據業內人士透露，電池是新能源汽車產業鏈中重要的一環。目前業內電池成本所占整車價格比例一般為25%~30%，有些車型甚至50%。電池成本的高低基本決定了整車在市場中的價格競爭力強弱。
從中國電池工業協會公開數據查詢得知，目前鋰電池的生產可拆分為五個部分，分別是隔膜部分、電解液部分、正材料部分、負材料部分及銅箔、鋁箔、添加液等電池制造與封裝的附屬配件組成部分。
臺灣立凱電能科技股份有限公司(以下簡稱“臺灣立凱”)中國區總經理楊智偉表示，目前隔膜、電解液、正材料、負材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%，分別約為25%、15%、30%、15%。
中國電池工業協會副秘書長曹國慶表示，鋰離子電池價格的“居高”，很上是該行業還沒有形成產業化，批量少、生產線不足、裝備科技含量低、低端產品重復建設等均制約了其發展。
其同時還表示，附屬配件、負材料目前國內企業已經實現批量生產，擁有自主知識產權。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正材料依然依靠，是在高端市場尤其突出。
據了解，隔膜是鋰電材料中技術含量的高附加值材料，隔膜的性能優劣,直接影響電池的容量、循環及性能等特性。國內只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩，像比亞迪、力等企業依然依靠國際產品。
中國電池協會國際外聯部朱晟表示，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發言權的基本上只有日本Asahi(旭化成工業株式會社、Tonen(東燃化學株式會社)，韓國的SK公司、WIDE公司、Finepol公司，美國Celgard公司以及英國N-Tech公司等國際頭，這些企業基本市場。
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楊智偉對此擁有同感，目前在國內大量使用的磷酸鐵鋰電池領域，其材料使用中所涉及的三大技術牢牢掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。
老傷疤：不掌握技術
常熟合眾能源技術研究所所長沙永康表示，目前鋰離子電池的技術基本上處于賣方市場，的東西是買不來的。
“電解液鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產電解液的主要原材料，其占電解液成本的50%左右。目前范圍內只有中國、日本實現了六氟磷酸鋰產業化。可是我國主要依賴，由于生產技術難度高，在國際上主要由關東電化學工業、森田化學等幾家日本企業。國內只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數企業能生產,但產能較少,品質與國外也存在很大差距。”某業內表示。
“目前，國產隔離膜相比國外隔離膜的主要區別在國產的一致性差，使用國產隔離膜會導致電池質量不穩定。”浙江中宇鋰電能源股份有限公司市場部經理郭華接受采訪時表示，“雖然有少數企業稱沒有問題，但據我所知事實并非如此，這里面有很多復雜的問題有待解決。”
“美國威能公司已開始在國內布局，現已在蘇州成立了兩家公司，只生產電池成品，業內未見技術輸出計劃，且其產品基本是用于對國外高端客戶的出口，很難對國內技術水平帶來較大。”楊智偉對此深感擔憂。
自2009年初將新能源汽車發展定位產業發展后，國內鋰電池工廠如雨后春筍般在“遍地開花”。
中國電池工業協會副秘書長曹國慶透露，目前國內做鋰電池的廠家表面上有數百家，可真正具備整套動力電池生產能力的只有20~30家。
據國海證券《鋰電池材料行業研究》公開分析數據顯示，目前鋰電池材料行業瓶頸較高，國內目前正、負處于供需平衡狀態，電解液、隔膜為技術含量的環節，產品供不應求。
亟待政策導向JP-HSE-38-12 濰坊勁博蓄電池JP-HSE-38-12 12V38AH價格
目前新能源汽車補貼均為面向整車企業，電池供應商被排除補助之外。曹國慶坦言：“在影響消費者購買需求的因素中，鋰離子電池的高成本已然成為新能源汽車普及的‘瓶頸’。”
曹國慶表示，目前財政的補貼資金鋪的面太廣，盡管培養了新能源汽車市場，但是由于資金投入分散，新能源汽車鋰離子電池廠家處境比較困難。由于享受到的政策補貼，對于技術的掌握仍然“受制于人”。而國內數目眾多的鋰離子電池廠家，更是在國際舞臺上蹤影。
某證券汽車行業分析師指出，國內從事鋰電池的公司由前年150家激增到目前600多家，真正有投資價值的企業并不多。鋰電池屬于高成長行業，生產線需要經常變動，沒有的資金、規模和科技實力的公司是立足的。短期內若無的傾斜扶持，無法培養一些具有國際競爭力的重點企業，“彎道車”的理想有可能會成為“夢想”。
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